Prezentujemy dokumentację projektową linii do Mistrzejowic, zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami. Głównym założeniem miasta jest budowa nowoczesnego połączenia mającego na celu ochronę istniejącej przyrody i zachowanie lokalnego charakteru ulic.
Projekt linii do Mistrzejowic od samego początku jest nadzorowany przez instytucje zewnętrzne. Partner prywatny zobowiązany jest do stałego kontaktu z mieszkańcami, co jest realizowane za pomocą dedykowanej strony internetowej, numeru infolinii oraz adresu mailowego. Zrealizowane zostały również konsultacje społeczne. W ich wyniku w projekcie zostały wprowadzone m.in takie zmiany: pozostawienie ronda Barei w obecnej geometrii, przejazd tramwaju na poziomie -1 pod rondem Młyńskim, lokalne zawężenie pasów ruchu na ul. Meissnera, dodatkowy lewoskręt z ul. Bohomolca w ul. Reduty.
Oczekujemy, że nowa linia przyczyni się do zmniejszenia liczby pojazdów na drogach, co przełoży się na redukcję emisji zanieczyszczeń o ok. 55 %. – Wszędzie, gdzie to możliwe zostanie zastosowane zielone torowisko – tym samym projekt będzie idealną odpowiedzią na zmiany klimatu. Powierzchnia biologicznie czynna w obrębie torowiska wyniesie ok. 74%. Gatunki drzew, które zostaną posadzone będą odpowiednie do warunków miejskich – deklaruje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Proponowane rozwiązania uwzględniają przyjazne środowisku technologie, m.in. wykorzystanie odpornych na suszę mat rozchodnikowych, energooszczędnego oświetlenia LED, zasilanych energią odnawialną smarownic przytorowych czy „zielone” wiaty. – Wybrane wiaty przystankowe wyposażone będą ponadto w ogniwa fotowoltaiczne, dzięki czemu będziemy mogli samodzielnie pozyskiwać energię odnawialną do ich oświetlenia – wskazuje Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu w firmie Gülermak, która nie tylko zbuduje nową linię, ale też będzie nią przez 20 lat zarządzać.
Zachęcamy do obejrzenia filmów dot. inwestycji. Pierwszy to prezentacja ostatecznej wersji projektu opatrzona komentarzem głównego projektanta. Pod nimi link do uzgodnionego projektu zagospodarowania terenu.
Tunel w centralnej części linii tramwajowej do Mistrzejowic to element wymagający największego nakładu pracy na budowie. Będzie on wykonywany metodą podstropową na ścianach szczelinowych. Wyjaśniamy jej poszczególne kroki.
Zazwyczaj budowę tunelu biegnącego przez obszary zurbanizowane rozpoczyna przekładka sieci podziemnych kolidujących z planowaną konstrukcją. W ten sposób przygotowuje się teren pod dalsze prace, jednocześnie zapewniając okolicznym mieszkańcom ciągłość dostaw wszystkich mediów. W okolicy ronda Polsadu funkcjonuje gęsta sieć podziemnych instalacji, dlatego zaprojektowanie nowego przebiegu dla wodociągu, gazociągu czy kanalizacji było sporym wyzwaniem.
Budowa tunelu na linii do Mistrzejowic wymaga również przeniesienia podziemnego cieku wodnego zwanego Sudołem Dominikańskim, biegnącego obecnie głównie w pasie dzielącym jezdnie ul. Młyńskiej. – Projekt przewiduje, że zostanie on przeniesiony pod jezdnię zachodnią ul. Młyńskiej i poprowadzony w kierunku południowym aż do ronda Młyńskiego – wyjaśnia Ewelina Woch, koordynatorka ds. konstrukcji w firmie Gülermak.
Co to są ściany szczelinowe i jak się je wykonuje?
Po przygotowaniu terenu pod budowę rozpoczyna się głębienie ścian szczelinowych, czyli żelbetowych ścian konstrukcyjnych wykonywanych w wąskich szczelinach w gruncie. Stanowią one obudowę tunelu, przejmują parcia gruntu i wody gruntowej. Minimalizują wpływ wykopu na zabudowę w sąsiedztwie obiektu oraz zabezpieczają tunel przed napływem wód podziemnych. Ich konstrukcja pozwala przenosić znaczne obciążenia, co zapewnia tunelowi stateczność.
Jak powstają? Najpierw – przy użyciu głębiarki – wykonuje się wąski, głęboki wykop (na KST IV wykopy będą miały głębokość od 11 do 24 m), w którym umieszcza się kosz zbrojeniowy, a następnie wypełnia go betonem, wykorzystując metodę kontraktorową. Polega ona na betonowaniu ściany od dna wykopu do góry. Po wykonaniu takich ścian można przystąpić do budowy stropu, czyli konstrukcyjnej płyty górnej tunelu.
Strop, wykop i płyta denna
Strop wykonuje się na gruncie, na warstwie podkładowego betonu, przy zastosowaniu izolacji przeciwwodnej. Pod gotową płytą górną można rozpocząć wykop.
Istnieją dwie metody wydobycia gruntu z tunelu: podstropowa i czołowa. – Do wydobycia urobku metodą podstropową należy pozostawić otwór montażowy w stropie, natomiast w metodzie czołowej grunt wykopuje się od strony portalu tunelu. Obie te metody będą stosowane na budowie KST IV – podaje Ewelina Woch.
Do położenia pozostaje jeszcze płyta denna tunelu, którą również – tak, jak w przypadku stropu – wykonuje się na warstwie betonu podkładowego. Jej ważnym elementem są izolacje zabezpieczające tunel przed przenikaniem wody gruntowej.
Wykończenie i wyposażenie Po wykonaniu robót konstrukcyjnych pora na budowę torowiska tramwajowego i instalacji, m.in. wodociągowej, trakcyjnej, elektrycznej, teletechnicznej czy kanalizacji deszczowej. Tunel podlega też pracom wykończeniowym i wyposażeniu na cele komunikacji, bezpieczeństwa i sterowania ruchem. Na tym etapie prowadzi się również roboty na powierzchni – odtwarza się niezbędną infrastrukturę i zazielenia teren, używając odpowiednio dobranych gatunków roślin.
Budowa linii tramwajowej do Mistrzejowic to praktyczna odpowiedź na cele zapisane w Planie adaptacji Miasta Krakowa do zmian klimatu do roku 2030. Przyczyni się ona do redukcji emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych i wzrostu odporności sektora transportu na negatywne skutki ekstremalnych zjawisk pogodowych.
Jednym z najważniejszych celów Krakowa jest redukcja emisji zanieczyszczeń do powietrza. Pyły zawieszone, tlenki siarki, tlenek azotu – to niebezpieczne dla zdrowia substancje, których rozprzestrzenianie można powstrzymać. Trzeba jednak działać wielotorowo. Jednym z narzędzi jest jak największe zachęcenie mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego i pokazanie, że istnieje bardziej ekologiczna alternatywa, np. przejażdżka rowerem albo kurs komunikacją miejską. Jednak aby zmotoryzowani krakowianie zmienili swoje przyzwyczajenia, potrzebna jest przyjazna infrastruktura.
Budowa szybkiego połączenia tramwajowego, które skomunikuje gęsto zaludniony obszar Mistrzejowic z centrum miasta będzie swoistą odpowiedzią na zapotrzebowanie mieszkańców na dobrze zorganizowany transport zbiorowy w tym rejonie miasta. Bezkolizyjny przejazd tunelem, system sterowania ruchem, nowoczesny tabor napędzany „zieloną” energią – to wszystko ma zachęcać do pozostawienia samochodów pod blokiem.
Błękitno-zielona infrastruktura dla północy Krakowa
Projekt uwzględnia przy tym częściową modernizację systemu odwodnienia obszaru, przez który biegnie linia tramwajowa, co również wpłynie na retencję wody w przypadku nawalnych deszczów.
Tramwaj do Mistrzejowic napędzany czystą energią
Nowoczesny, cichy i energooszczędny tabor, który będzie obsługiwał projektowane połączenie nie potrzebuje paliw kopalnych do przewozu pasażerów. Jest napędzany energią elektryczną, a w Krakowie jest to energia „zielona”, pochodząca ze źródeł odnawialnych, które są neutralne dla klimatu. Na podstawie 2-letniej umowy z jedną z dużych spółek energetycznych Kraków zagwarantował sobie bowiem dostawy czystego prądu, wykorzystywanego m.in. do uruchamiania tramwajów.
W ramach projektu budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic rozważane jest dodatkowo wykorzystanie małych instalacji fotowoltaicznych, produkujących prąd na potrzeby jej funkcjonowania. Mogłyby się one pojawić np. na wybranych wiatach przystankowych, zapewniając samowystarczalne zasilanie oświetlenia.
Nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie samorządy szukają możliwości szybkiego i efektywnego rozwoju. Tak, jak Kraków sięgają po formułę PPP, aby zaoferować mieszkańcom najwyższej jakości usługi, bez nadmiernego obciążania budżetów.
Polskie miasta intensywnie się rozwijają, a to oznacza duże potrzeby inwestycyjne. Skąd wziąć pieniądze na budowę dróg, szkół, wodociągów, nie zaniedbując remontów istniejącej infrastruktury? Przecież każdy projekt infrastrukturalny to obciążenie dla budżetu (wkład własny, kredyt), rzutujące na całokształt planów inwestycyjnych. W odpowiedzi na te dylematy powstały przepisy ułatwiające stosowanie modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), który nie generuje praktycznie żadnych kosztów dla samorządu na etapie budowy. Nie wymaga przy tym czasochłonnych poszukiwań finansowania ani nie wpływa na wskaźnik zadłużenia gminy. Pierwsza transza zapłaty dla partnera prywatnego realizującego zadanie trafia do niego dopiero, gdy z nowej infrastruktury mogą już korzystać mieszkańcy.
PPP: efektywniejsze wykorzystanie pieniędzy
Jak podaje resort funduszy i polityki regionalnej, od 2009 roku w Polsce zawarto 165 umów PPP, głownie na projekty zakresu efektywności energetycznej, sportu i turystyki oraz infrastruktury transportowej. Nie jest to liczba imponująca, ale z roku na rok zainteresowanie PPP rośnie. Dość powiedzieć, że obecnie przygotowywanych jest 68 projektów, które potencjalnie będą realizowane w tej formule. Najwięcej z nich w sektorze infrastruktury transportowej. Łączna ich wartość szacowana jest na niemal 8,3 mld zł.
– Obecnie na rynku nie ma wprawdzie zbyt wielu tego typu projektów, jednak w najbliższych latach powinno się to zmienić. Obserwujemy budowę świadomości i praktyki w tej kwestii u strony publicznej, co potencjalnych partnerów prywatnych – gotowych i chętnych do uczestnictwa w postępowaniach przetargowych – bardzo cieszy – mówił niedawno Michał Wójcik, dyrektor generalny Gülermak, cytowany przez portal inwestycje.pl.
Z jednej strony rośnie świadomość, z drugiej przyciągają zalety. Jakie? – Najważniejsza kwestia z punktu widzenia finansów publicznych: jest po prostu taniej – podkreślał w wywiadzie dla portalu transport-publiczny.pl Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa, realizującego w partnerstwie z Gülermak linię tramwajową do Mistrzejowic. – Kwota [ok. 1,3 mld zł – przyp. red.] obejmuje nie tylko budowę ok. 4,5 km trasy, ale też usługę jej utrzymania przez kolejnych 20 lat. Po tym okresie partner odda nam odcinek już wyremontowany – dodaje.
Kolejny plus to szybszy czas realizacji. Partner prywatny nie jest związany różnymi procedurami, które obowiązują w sektorze publicznym – realizuje inwestycję krócej, z mniejszą ilością ryzyk, ma szerszy dostęp do odpowiednich kadr i nowych technologii.
Europejskie doświadczenia
Kilka europejskich państw może się pochwalić naprawdę szerokim i skutecznym wykorzystaniem PPP. Według ostatniego raportu Europejskiego Centrum Wiedzy Specjalistycznej w zakresie PPP (za 2020 rok), 34 projekty uzyskały zamknięcie finansowe. Najwięcej przedsięwzięć w tym modelu realizowała Francja (np. trasę RCEA, składającą się z szeregu dróg łączących wschód i zachód kraju), a projekty o największej wartości – Niemcy (np. poszerzenie autostrady A3). Ogółem przeważają zamierzenia z sektora transportu, który uważany jest za najbardziej obiecujący dla PPP.
Tramwaj do Mistrzejowic to niejedyna tego typu inwestycja w Europie – w belgijskim Liege trwa właśnie budowa pierwszej w mieście linii tramwajowej, która ma się zakończyć w 2023 roku. Od kilku lat z powodzeniem funkcjonują trasy wybudowane w PPP w hiszpańskiej Saragossie czy francuskim Dijon. Jest od kogo czerpać doświadczenie, a po realizacji inwestycji, warto je przekazać dalej.
Kraków będzie wzorem
Tramwaj do Mistrzejowic już dziś wskazywany jest jako największe przedsięwzięcie transportowe w Polsce realizowane w formule PPP. W przygotowaniach i partnerstwie Kraków jest wspierany przez rząd, a partner prywatny zabiega o zaangażowanie międzynarodowych instytucji finansujących. Na bazie krakowskich doświadczeń powstaną wytyczne dla innych miast, planujących wykorzystać PPP w realizacji własnych przedsięwzięć mających służyć mieszkańcom.
Aż 74 proc. powierzchni zajętej pod budowę tramwaju do Mistrzejowic stanowić będą tereny biologicznie czynne. Ich ważnym elementem będzie tzw. zielone torowisko, na którym wykorzystane zostaną maty rozchodnikowe. To ekologiczna i ekonomiczna alternatywa dla tradycyjnego trawnika.
Technologia zielonego torowiska to coraz chętniej wykorzystywane rozwiązanie w Polskich miastach. Nie tylko estetyczne, ale też ekologiczne i oszczędne. Umożliwia filtrację zanieczyszczeń, m.in. wzniecanych przez ruch samochodowy i w pewnym zakresie – pochłaniając energię akustyczną – ogranicza hałas. Dlatego projektując KST IV partner prywatny podjął zobowiązanie: w obszarze torowiska, wszędzie tam, gdzie to tylko technicznie możliwe, zamiast betonu lub tłucznia pojawi się zieleń. I to w wyjątkowej odsłonie.
Wielobarwne kobierce odporne na suszę
Zamiast tradycyjnie sianej trawy, torowisko ozdobią maty rozchodnikowe uwzględniające roślinność odporną na suszę. Wiosną i latem rozchodniki pięknie kwitną, tworząc kolorowy kobierzec, a jesienią wybarwiają się na brązy i czerwienie. Cieszą więc oko niezależnie od pory roku. Co ważne, montaż mat rozchodnikowych zajmuje niewiele czasu i jest niezwykle łatwy. A efekt? Jest widoczny od razu – nie trzeba czekać aż zieleń wykiełkuje.
Ponadto maty rozchodnikowe są łatwe i niedrogie w utrzymaniu – nie trzeba ich kosić ani regularnie podlewać, bo są odporne na suszę. Dla porównania: do koszenia trawy zasianej w obrębie projektowanego torowiska między skrzyżowaniem ulic Meissnera / Lema a pętlą w Mistrzejowicach w skali roku potrzebne byłoby 37 182 litrów paliwa*. I to tylko do kosiarek (bez uwzględnienia paliwa na potrzeby transportu sprzętu, personelu oraz skoszonej trawy). Do jednorazowego podlania takiego trawiastego torowiska trzeba byłoby zużyć 123 970 l wody, co rocznie daje 5 578 650 litrów!** To realne korzyści dla środowiska (oszczędność zasobów) oraz dla budżetu.
Tramwaje Warszawskie wyliczyły, że utrzymanie zielonego torowiska z mat rozchodnikowych na długości 1 m pojedynczego toru jest tańsze od utrzymania trawnika na takiej samej długości o ok. 85 zł rocznie.
Mniej pyłu, większa różnorodność
Wracając do korzyści środowiskowych – obszary obsadzone rozchodnikami w miastach to przykład zielonej infrastruktury tworzącej tzw. zielone korytarze, które zwiększają bioróżnorodność i obniżają temperaturę otoczenia. Retencjonują przy tym wody opadowe w miejscach ich powstawania oraz filtrują powietrze, zapobiegając wzbijaniu się pyłów. Obniżają poziom dźwięków wydawanych przez tramwaje. Rozwiązanie, którego korzyści mówią same za siebie, możliwe jest do wykorzystania także na dachach wiat przystankowych.
* przy założeniu, że powierzchnia zielonego torowiska wynosi 12 397 m2, wymaga ono koszenia 6 miesięcy w roku, a do obsługi 1000 m2 trawnika potrzeba pół litra paliwa
** przy założeniu, że przez 15 tygodni w roku trawa musi być podlewana 3 razy w tygodniu
Telefonicznie, mailowo, a może przez Messengera? Przypominamy, w jaki sposób można się z nami skontaktować i jak uzyskać rzetelne informacje o budowie Tramwaju do Mistrzejowic.
Od początku działania infolinii projektowej i specjalnej skrzynki e-mail Tramwaju do Mistrzejowic, a więc od połowy czerwca 2021 roku, z tych kanałów kontaktu skorzystało kilkadziesiąt osób i organizacji. To najłatwiejszy i najszybszy sposób, aby uzyskać informacje o przyszłej budowie lub zgłosić uwagę czy wniosek. Wszystkie takie zgłoszenia rejestrujemy, odnotowując także czas, jaki zajęło nam udzielenie odpowiedzi. Zależy nam, by były one pomocne i wyczerpujące, ale też dotarły do wnioskujących w możliwie jak najkrótszym czasie.
Przypomnijmy, że numer infolinii 722 22 00 88 jest aktywny przez cały okres projektowania i budowy od poniedziałku do piątku w godzinach 8-16. Na wiadomości e-mail czekamy pod adresem info@tramwajdomistrzejowic.pl. Można również skorzystać z formularza kontaktowego na stronie www.tramwajdomistrzejowic.pl w zakładce “kontakt”. Nie są to jednak jedyne kanały komunikacji z biurem budowy tramwaju.
Tramwaj do Mistrzejowic w mediach społecznościowych
Wiele pytań od mieszkańców otrzymujemy za pośrednictwem mediów społecznościowych – głównie w komentarzach pod postami i przez Messenger na facebookowym profilu Tramwaj do Mistrzejowic. Z uwagi na to, że inwestycja wciąż jest w fazie projektowej, odpowiedzi są zgodne z aktualnym stanem prac, a rozwiązania, których dotyczą pytania mogą jeszcze podlegać korektom. Dziękujemy za Wasze opinie, śledzimy oraz bierzemy udział w merytorycznych dyskusjach prowadzonych pod postami. Zapraszamy także do śledzenia naszego profilu na LinkedIn oraz strony internetowej projektu, na której na bieżąco zamieszczamy aktualne informacje. Po rozpoczęciu budowy uruchomimy profil na Instagramie.
W przyszłości będziemy dostępni dla mieszkańców również stacjonarnie – w planach jest otwarcie stałego punktu informacyjnego w rejonie przyszłej budowy.
Pochylnie, windy, pasy naprowadzające – to tylko przykłady rozwiązań ułatwiających pasażerom z niepełnosprawnościami skorzystanie z komunikacji miejskiej. Projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic zawiera ich o wiele więcej, skupiając się szczególnie na potrzebach osób z ograniczeniami ruchowymi, poruszających się na wózkach oraz niewidomych i słabowidzących.
Nie tylko odpowiedni tabor decyduje o tym czy podróż komunikacją miejską będzie przyjazna dla osób z niepełnosprawnościami, starszych czy rodziców z dziećmi w wózkach. Do tramwaju czy autobusu trzeba przecież wsiąść, a potem pojazd bezpiecznie opuścić. Dlatego niezwykle ważne jest, by nowoprojektowane przystanki były bezpieczne i komfortowe dla pasażerów ze szczególnymi potrzebami.
Projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic został opracowany zarówno w zgodzie z wymogami technicznymi dla dróg i obiektów inżynierskich, jak i z wytycznymi Zespołu Konsultacyjnego do spraw dostępności infrastruktury miejskiej do potrzeb osób niepełnosprawnych. – Szczególny nacisk położyliśmy na likwidację potencjalnych barier na peronach przystankowych dla osób z ograniczeniami ruchowymi, poruszających się na wózkach, słabowidzących i niewidomych – wymienia Anna Marczewska-Wojtas, koordynatorka projektu KST IV ds. architektury w firmie Gülermak. Wśród rozwiązań zaproponowanych są jednak także udogodnienia np. dla rodziców z małymi dziećmi.
Przystanki linii tramwajowej do Mistrzejowic dostępne dla osób z niepełnosprawnościami
Na krawędziach peronów oraz przed każdym zejściem do przystanków podziemnych (przy schodach) pojawią się pasy ostrzegawcze o zmienionej fakturze i kontrastowych kolorach. – Aby zapewnić dostęp osobom o ograniczonej mobilności – w tym osobom na wózkach inwalidzkich – do wszystkich kondygnacji przystanków podziemnych na rondach Polsadu i Młyńskim, wybudowane zostaną wygodne windy – wymienia Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Chętnie skorzystają z nich zapewne także rodzice z dziećmi w wózkach.
Na kondygnacjach podziemnych wprowadzone zostaną pasy naprowadzające dla osób niewidomych i słabowidzących, kierujące do wszystkich przestrzeni oraz urządzeń, z których te osoby mogą korzystać, np. wind, schodów, peronów. – Oznaczone zmiany kierunków ruchu w połączeniu z pasami medialnymi tworzą nieprzerwany ciąg komunikacyjny, ułatwiający poruszanie się i orientację w obiekcie – zauważa Anna Marczewska-Wojtas. Posadzka i ściany przestrzeni podziemnych będą wykonane ze zróżnicowanych materiałów, kolorystycznie kontrastujących ze sobą, a materiały wykończeniowe nie będą powodowały olśnień. Nawierzchnia podłóg czy schodów będzie miała właściwości antypoślizgowe.
Jako że podziemna stacja na rondzie Polsadu zostanie wyposażona w ogólnodostępne toalety, przewidziano w nich odrębne wc wyposażone w urządzenia sanitarne dostosowane do potrzeb niepełnosprawnych. Przewidziano także pomieszczenie dla rodziców z dziećmi, a w nim przewijak i miejsce do karmienia.
Bezpieczne ciągi piesze wzdłuż linii tramwajowej do Mistrzejowic
Pasy ostrzegawcze pojawią się także przed i na przejściach dla pieszych, na granicach między chodnikiem a jezdnią. Ciągi piesze zostały zaprojektowane tak, aby osoby poruszające się na wózkach miały zapewnionę swobodną przestrzeń ruchu, w tym przestrzeń manewrową umożliwiającą swobodną zmianę kierunku. Będą one również wolne od wszelkich przeszkód, a elementy wyposażenia przestrzeni tzw. małej architektury jak kosze na śmieci, tablice informacyjne itp. zostaną umieszczone poza główną przestrzenią komunikacyjną. Chodniki i pochylnie zewnętrzne będą wykonane z wytrzymałych materiałów, przeznaczonych do miejsc intensywne użytkowanych.
– Wykorzystanie wolnego na rynku, kapitału prywatnego pozwoliło rozpocząć realizację projektu, tak ważnego z punktu widzenia mieszkańców. Pierwsza płatność dla partnera dopiero w momencie uruchomienia linii – zaznacza Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Dlaczego w przypadku tej inwestycji miasto wybrało model PPP?
Budżety inwestycyjne administracji samorządowej są ograniczone przez konieczność finansowania coraz to nowych zadań. Samorządy mają coraz mniejsze zdolności do zaciągania zobowiązań, a zatem finansowania bezpośredniego (własnego). Kraków postanowił więc wykorzystać rządowe wsparcie dla projektów w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Zgłosił to zadanie, które zostało zauważone i wybrane. Wykorzystanie wolnego na rynku, kapitału prywatnego pozwoli zrealizować tak ważne z punktu widzenia mieszkańców połączenie w ciągu zaledwie kilku najbliższych lat. Jednym z ważniejszych wyzwań jest jak najszybsze skomunikowanie tej części miasta z centrum. Pierwsza transza finansowa dla partnera zostanie zrealizowana w momencie uruchomienia linii.
Nowa linia tramwajowa ma biec ulicami: Meissnera, Młyńską, Lublańską, Dobrego Pasterza, Bohomolca, Jancarza. Co zaważyło na wyborze takiego przebiegu?
Położona na północy Krakowa dzielnica Mistrzejowice posiada wprawdzie połączenie tramwajowe z centrum miasta, jednak istniejąca linia biegnie okrężną trasą przez sąsiadującą z nią Nową Hutę. Aby dotrzeć do tzw. pierwszej obwodnicy miasta tramwaj startujący z pętli Mistrzejowice musi pokonać aż 11 km. Przebieg nowej linii tramwajowej łączącej tę część miasta z jego centrum, w kilku różnych wariantach, rozważany był w Krakowie od dawna, jako kolejny etap rozbudowy Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST). Za jej realizacją w konsultacjach społecznych opowiedziało się 63 proc. mieszkańców. Ostatecznie w 2015 roku miasto zdecydowało się na wybór ok. 4,5-kilometrowej trasy, biegnącej niemal na całej długości wzdłuż istniejących ulic, przecinającej trzy istotne dla systemu komunikacyjnego Krakowa ronda i wpinającej się w istniejące torowisko do Nowej Huty na skrzyżowaniu ul. Meissnera i al. Jana Pawła II.
Część trasy ma przebiegać pod ziemią. Czy tramwaje pojadą tunelem podobnym do dobrze znanego pasażerom tunelu pod Dworcem Głównym?
Rzeczywiście, pod pewnymi względami projektowany tunel będzie podobny do istniejącego obiektu przebiegającego w rejonie dworca głównego, ale też do tunelu tramwajowego powstającego w ramach Trasy Łagiewnickiej. Jego część będzie wykonana jako konstrukcja zamknięta pod poziomem terenu, a na pozostałej długości jako otwarta. W rejonie ronda Polsadu przewidywana jest budowa węzła komunikacyjnego z ruchem tramwajowym na poziomie -2 oraz komunikacją pieszą na poziomie -1. Do zlokalizowanych pod ziemią przystanków będą prowadziły wejścia z każdej strony ronda, wyposażone w windy i schody ruchome. To rozwiązanie zwiększy bezpieczeństwo pieszych, w tym osób starszych, o ograniczonej sprawności ruchowej czy rodziców z dziećmi w wózkach. Na poziomie -1 znajdzie się też przystanek na rondzie Młyńskim. Do niego będą prowadziły dwie klatki schodowe, po północnej stronie ronda za schodami tradycyjnymi i windami.
W polskich miastach przybywa linii tramwajowych, na których stosuje się zielone torowiska.Czy linia do Mistrzejowic również wpisze się w ten trend?
W ostatnich latach widać, że w większych aglomeracjach, tam gdzie kładzie się nacisk na ekologię, buduje się zielone torowiska. To rozwiązanie umożliwia filtrację zanieczyszczeń, m.in. wzniecanych przez ruch samochodowy i w pewnym zakresie – pochłaniając energię akustyczną – ogranicza hałas. Mając świadomość tych atutów, partner prywatny został przez nas zobowiązany do zaprojektowania i zastosowania maksymalnego udziału zielonego torowiska na linii do Mistrzejowic.
Na jakim etapie jest obecnie inwestycja?
Partner złożył wniosek o zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Cały czas trwają prace nad projektem wykonawczym – uzupełniany i uszczegółowiany jest projekt budowlany. Zgodnie z nowym harmonogramem z linii mieszkańcy skorzystają w grudniu 2024 r.
Tramwaj do Mistrzejowic to nie tylko torowisko. To tworzona niemal od podstaw przestrzeń miejska, w której trzeba zmieścić wiele funkcji. Trudno wyobrazić ją sobie bez nowych nasadzeń, planowanych w ramach projektu gospodarki zielenią. Przewiduje on pojawienie się ponad 1000 nowych drzew w rejonie inwestycji, a także prawie 6,5 tys. m kw. krzewów.
Zieleń pod lupą
Pierwszą inwentaryzację zieleni wzdłuż przyszłej linii KSTIV przeprowadzono w 2015 roku, na etapie przygotowywania raportu oddziaływania na środowisko. Już wówczas wskazano, że stan dużej części drzew pozostawia wiele do życzenia: uszkodzenia mechaniczne kory, listwy mrozowe, owocniki grzybów, susz, odchylenia od pionu to czynniki, które mogą przyczynić się do dalszej degradacji tych nasadzeń. Ogółem do usunięcia wytypowano 3/4 zinwentaryzowanych drzew, z czego 7 proc. przeznaczono do cięć sanitarnych.
Wiosną 2021 roku na zlecenie partnera prywatnego wykonano ponowną inwentaryzację, którą – ze względu na znaczenie zieleni dla mieszkańców Krakowa – powtórzono latem (w ramach inwentaryzacji weryfikującej i uzupełniającej). Ponadto wykonawca osobiście prowadził nadzór i weryfikację lokalizacji i kondycji każdego egzemplarza, o ocalenie którego można jeszcze powalczyć. – Przyjęliśmy indywidualne podejście do każdego drzewa. Specjalista ochrony środowiska i kierownik budowy szczegółowo analizowali przypadki kolizji drzew z planowaną infrastrukturą. W ten sposób dokonano modyfikacji projektu, które na etapie założeń projektowych pozwalają ocalić m.in. szpaler 23 brzóz przy ul. Meissnera czy robinię akacjową na rondzie Barei – wymienia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. Udało się także ograniczyć powierzchnię wycinki krzewów o 6,2 proc.
Międzynarodowe standardy
Inwentaryzacja potwierdziła jednak ustalenia raportu oddziaływania na środowisko – większość nasadzeń koliduje bezpośrednio z planowanym torowiskiem tramwajowym, nowoprojektowanymi ciągami dla pieszych i rowerzystów lub planowaną przebudową sieci, m.in. ciepłociągu, kanałów sanitarnych, gazociągów czy sieci elektroenergetycznych. – Projekt realizowany jest w formule partnerstwa, ale zakresem nienegocjowalnym podczas przygotowywania umowy był temat ochrony środowiska. Posiadana decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych, wypracowana ze społecznością lokalną nie może być w żaden sposób naruszona. Celem inwestycji jest poprawa komfortu mieszkańców – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
Ponadto – w związku z procesem pozyskiwania finansowania dla realizacji projektu – pod uwagę brane są wymogi banków, z którymi partner prywatny prowadzi rozmowy na temat jego udzielenia. Z racji planowanego zaangażowania międzynarodowych instytucji finansujących, projekt musi spełniać nie tylko polskie wymogi prawne, ale również międzynarodowe standardy w zakresie ochrony środowiska i gospodarki zielenią.
Gatunki odporne na miejskie warunki
Trudno pominąć informację, że 60 proc. wszystkich zinwentaryzowanych drzew posiada defekty, m.in. susz, próchnicę czy ślady żerowania szkodników. 5 proc. z nich obumiera. Część z nich nie była przystosowana do funkcjonowania w zurbanizowanym otoczeniu.
Wykonawca zobowiązał się zastąpić je bardziej odpornymi na zanieczyszczenia komunikacyjne, suszę, przemarzanie czy zasolenie gatunkami. Powstający projekt gospodarki zielenią przewiduje nasadzenie ponad 1000 nowych drzew (np. dąb pospolity, grab pospolity, lipa drobnolistna, winobluszcz trójklapowy) w rejonie inwestycji, a także prawie 6,5 tys. m kw. krzewów.
– Projektujemy zieleń o charakterze okrywowym, która pochłania kurz i inne zanieczyszczenia oraz zieleń ozdobną w formie skupin i żywopłotów ciętych, tworzących estetyczne wielobarwne kompozycje. Wszędzie tam, gdzie to tylko technicznie możliwe, na torowisko układane będą maty rozchodnikowe, które są estetyczne przez cały rok – podkreśla Agnieszka Gurgacz, specjalista ochrony środowiska z firmy Gülermak. Przy okazji też łatwe w utrzymaniu – nie trzeba ich podlewać ani kosić tak często, jak w przypadku trawy, co pozwala oszczędzać zasoby naturalne i fundusze. Rozważane jest wykorzystanie nasadzeń ozdobnych (m.in. róż), tzw. zielonych przystanków oraz łąk kwietnych wzdłuż inwestycji. W efekcie aż 74 proc. powierzchni zajętej pod budowę tramwaju mają stanowić tereny biologicznie czynne. To tyle, co 4 514 stanowisk do parkowania prostopadłego.
Jak będą typowane drzewa do przesadzenia?
Inwentaryzacja stanu fitosanitarnego drzew pozwoliła też wytypować egzemplarze do przesadzenia. Drobiazgowe podejście do tematu pozwoliło zakwalifikować do relokacji kilkadziesiąt młodych drzew. Według szacunków granicznym wiekiem dającym rokowania na adaptację przesadzonego drzewa jest 20-25 lat. W przypadku drzew starszych ich szanse na przetrwanie spadają poniżej 30 proc.
– Powiedzenie, że starych drzew się nie przesadza ma odzwierciedlenie w rzeczywistości – przekonuje Agnieszka Gurgacz. – Przetrwanie starszego drzewa w nowym środowisku jest bardzo trudne z wielu względów, a przygotowanie go do przesadzenia może trwać nawet 3 lata. Przez tak długi okres trzeba bowiem podcinać jego korzenie w specjalny sposób – tłumaczy.
Na terenie inwestycji zinwentaryzowano wiele gatunków, które źle znoszą przesadzenia, np. dąb, jesion, świerk, a to oznacza duże ryzyko uschnięcia. Dobre rokowania dają z kolei cechy takie, jak bardzo dobry stan fitosanitarny czy symetryczność.
***
Budowa nowej infrastruktury tramwajowej w istniejącej tkance miejskiej to sztuka kompromisu, uwzględniającego interesy wielu stron. Poza szybkim i niezawodnym transportem publicznym mieszkańcy oczekują wygodnych dróg dla rowerów, szerokich chodników, wzmacniającego poczucie bezpieczeństwa oświetlenia oraz schludnego zagospodarowania terenu.
Elementem tego ostatniego jest zieleń, która – poza walorem estetycznym – posiada wiele ważnych dla miasta funkcji: latem obniża odczuwalną temperaturę, stymuluje bioróżnorodność. Dlatego tak ważny jest projekt gospodarki zielenią, poprzedzony szczegółową inwentaryzacją. To w jej ramach określa się gatunki drzew i krzewów rosnących w obszarze oddziaływania przedsięwzięcia, mierzy się obwód pni, szacuje wysokość i średnicę korony, a także stan każdego egzemplarza z osobna. Na jej podstawie typuje się możliwe kolizje z planowaną infrastrukturą i rozpoznaje, które z nich są możliwe do uniknięcia. Projektuje się też nasadzenia kompensacyjne wzdłuż inwestycji. Ważne, by miały one jak największe szanse na przetrwanie wielu lat w trudnych, miejskich warunkach, zwłaszcza przy obserwowanym wzroście średniej temperatury na Ziemi.
