Pytania i odpowiedzi ze spotkania z Radą Dzielnicy III Prądnik Czerwony

Na zaproszenie Rady Dzielnicy III przedstawiciele projektu KST IV uczestniczyli w lutowej sesji, odpowiadając na pytania radnych. Wśród nich znalazły się pytania przekazane przez mieszkańców. Poniżej publikujemy ich zestawienie wraz z udzielonymi odpowiedziami.

Czy konieczna jest budowa zatoki autobusowej na ul. Mogilskiej od strony „młynów”, skoro będą z niej korzystały jedynie linie nocne?

– Lokalizacja tego przystanku była przedmiotem długotrwałych uzgodnień, analizowany był również wariant całkowitej rezygnacji z zatoki. Po weryfikacji liczby autobusów korzystających z przystanku w Zarządzie Transportu Publicznego (ZTP) – a nie są to tylko miejskie linie nocne, ale też podmiejskie – zdecydowano, że nie należy z niego rezygnować. Będzie on pełnił również funkcję awaryjną, np. gdy dojdzie do konieczności uruchomienia zastępczej komunikacji autobusowej.

Zastosowano wszelkie zabiegi, aby przystanek zajął minimum miejsca, umożliwiając zaprojektowanie pełnej szerokości drogi dla rowerów i chodnika, m.in. zawężono wiatę.

Rowerzyści i piesi nie czują się dziś bezpiecznie przy istniejącej zatoce autobusowej, co wynika z występującej w tym miejscu różnicy poziomów. Czy ten uskok zostanie usunięty?

– Po przebudowie droga dla rowerów i chodnik będą na jednym poziomie, natomiast uskok będzie występował przy krawędzi pasa drogowego. Ten zabieg z pewnością poprawi bezpieczeństwo niechronionych użytkowników ruchu.

Czy budynek transformatora przy powstającym na terenie „młynów” osiedlu będzie zachowany?

– Budynek usytuowany jest poza zakresem inwestycji, jednak inwestor budujący osiedle zwrócił się do nas z wnioskiem o wykluczenie kolizji naszej infrastruktury z planowanym nowym transformatorem. Planowana przebudowa w ramach odrębnej inwestycji – dewelopera.

Czy budynek sklepu monopolowego w narożniku al. Jana Pawła II – ul. Meissnera przeznaczony jest do rozbiórki?

– Tak.

Czy ekrany akustyczne w tym narożniku zostaną wymienione z nieprzeziernych na przezroczyste? To bardzo ważne, bo w tym miejscu jest niebezpiecznie.

– Układ ekranów w tej lokalizacji zostanie przeprojektowany, m.in. z uwagi na konieczność zwiększenia pola widoczności dla wszystkich użytkowników ruchu. Ekran zlokalizowany obecnie przy ul. Jana Pawła II zostanie przesunięty o ok. 25-30m od skrzyżowania. Na ciągu wzdłuż al. Jana Pawła II zastosowane zostaną ekrany nieprzezierne, a na rogu i wzdłuż ul. Meissnera – przezroczyste.

Czy wykonawca może zabezpieczyć miejsce na parking w pobliżu budynku Meissnera 35 i pozostałych bloków?

– Nie, ale mieszkańcy i spółdzielnia mogą złożyć wniosek o wykonanie miejsc postojowych w ramach miejskiego Programu Budowy Parkingów Lokalnych.

Dlaczego przebudowa skrzyżowania ulic Ślicznej, Łąkowej i Meissnera nie przewiduje przejścia dla pieszych po południowej stronie?

– Na tym skrzyżowaniu w pasie rozdziału pojawi się torowisko tramwajowe, które będzie musiał pokonać pieszy przechodzący na drugą stronę ul. Meissnera. Na pewnym etapie znajdzie się on między jezdnią a torami i dla jego bezpieczeństwa w tym punkcie musi pojawić się azyl o szerokości minimum 2,5 metra, aby w razie konieczności mógł na nim oczekiwać na zielone światło. Muszą się również pojawić pasy z wypustkami dla niepełnosprawnych. Umieszczenie tych wszystkich dodatkowych elementów po południowej stronie skrzyżowania wymagałoby poszerzenia układu drogowego, przysunięcia go do domów jednorodzinnych i wywłaszczenia dodatkowych terenów prywatnych. Układ przejść na tym skrzyżowaniu został uzgodniony z Miejskim Inżynierem Ruchu, a przekroczenie ulicy w tym miejscu nie będzie wymagało od pieszych wiele wysiłku – zaledwie kilka dodatkowych metrów do pokonania.

Czy można doprojektować nawrotkę dla samochodów również po południowej stronie tego skrzyżowania – dla jadących od strony kościoła?

– Projekt nie zakłada nawrotki w tym miejscu, jednak wniosek o jej wykonanie zostanie skonsultowany z Miejskim Inżynierem Ruchu na etapie zatwierdzenia Stałej Organizacji Ruchu

Czy przy nawrotkach będzie sygnalizacja świetlna?

– Projekt zakłada pętle indukcyjne, skoordynowane z ruchem tramwaju uprzywilejowanego priorytetem przejazdu. W momencie zbliżania się wagonu do nawrotki wzbudzane będzie automatycznie czerwone światło dla kierowców.

Czy chodniki wzdłuż ul. Meissnera mogłyby być szersze?

– Na całym przebiegu inwestycji w punktach węzłowych – a więc np. tam, gdzie pasażerowie będą się przesiadać z autobusów na tramwaje – zaprojektowano podwójne ciągi chodników. Celem takiego zabiegu jest rozdzielenie ruchu pasażerów i ruchu lokalnego, tak aby nie tworzyć tłoku. Ci pierwsi będą mieli do dyspozycji przestrzeń od strony pasa drogowego, a ci drudzy od strony osiedli. W takich miejscach chodniki będą szersze niż wymagają tego przepisy

W jaki sposób odseparowane będą chodniki i ścieżki rowerowe? Czy będą się ze sobą krzyżować?

– Zgodnie z wytycznymi Krakowa dwukierunkowa droga dla rowerów o szerokości 2,5 m będzie fizycznie oddzielona od chodnika opaską z kostki betonowej o szerokości 30 cm. Co do zasady ruch rowerowy projektowany jest od strony jezdni, a pieszy od strony zewnętrznej – o ile to możliwe. Kolizji nie da się całkowicie wyeliminować na skrzyżowaniach, ale takie punkty również były dokładnie przeanalizowane pod kątem bezpieczeństwa z Miejskim Inżynierem Ruchu i audytem rowerowym.

Czy będą wyznaczone przejścia dla pieszych przez ścieżki rowerowe?

– Tak, ich poszczególne lokalizacje są uzgadniane z Miejskim Inżynierem Ruchu.

Czy przebieg ciepłociągu jest skoordynowany z projektem rozbudowy stadionu KS Wieczysta? Dlaczego w miejscu, w którym planowany jest parking podziemny rurociąg skręca w stronę stadionu, by za moment wrócić bliżej jezdni?

Opisany w pytaniu element ciepłociągu to kompensacja, którą projektuje się w pewnych odległościach na sieci ciepłowniczej, aby krygować jej naprężenia i zmniejszyć ryzyko uszkodzeń. Ich lokalizacje nie są przypadkowe – wyznacza się je na podstawie obliczeń, uwzględniając m.in. średnicę ciepłociągu.

Co do ewentualnej kolizji z parkingiem – wszystkie strony, a więc „sąsiedzi” inwestycji zostali już powiadomieni o zakresie zajętości terenu pod budowę, a ewentualne przyszłe zamierzenia budowlane mogące mieć wpływ na nasz projekt powinny zostać skoordynowane.

Czy nawrotka dla samochodów w rejonie ul. Pszona (umożliwiająca zawrócenie w kierunku Tauron Areny) nie powinna mieć doprojektowanego dedykowanego pasa włączenia na jezdni zachodniej?

W tym przypadku zawracający kierowca na jezdni zachodniej znajdzie się bezpośrednio przed przejściem dla pieszych. Rezygnacja z dodatkowego pasa jest celowa, aby w tym miejscu nie krzyżować strumieni ruchu samochodowego – jest to zabieg mający zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

Pas do zawracania na jezdni wschodniej, umożliwiające ustawianie się w kolejce do manewru ma ok. 60 metrów, więc zmieści się na nim sporo pojazdów. Jeśli jednak okazałoby się, że taka organizacja ruchu w tym miejscu powoduje zatory, istnieje możliwość jej zmiany poprzez korektę oznakowania poziomego i demontaż przenośnych elementów drogowych.

Dlaczego przystanek w rejonie ul. Pszona nie może zostać przesunięty w kierunku północnym, tak aby nie blokował możliwości jazdy na wprost na relacji Pszona – Chałupnika?

– W tym punkcie zaprojektowano skrzyżowanie typu T bez sygnalizacji świetlnej, które – jak wynika z analizy przepustowości – pozwoli upłynnić ruch w porównaniu ze stanem istniejącym, rozwiązanie to zostało uzgodnione z Miejskim Inżynierem Ruchu. Jeśli chodzi o samą lokalizację przystanku jego przesunięcie w kierunku północnym jest niemożliwe, bo odległość od ronda Młyńskiego byłaby zbyt mała, by tramwaj zdołał nabrać odpowiedniej głębokości i zmieścić się pod jego tarczą.

Dlaczego ścieżka rowerowa wzdłuż budynków przy ul. Meissnera 4 i 6 zostaje oddzielona od chodnika i przeniesiona bliżej bloków, ze szpalerem drzew między nimi? Czemu nie może zostać tak jak jest – przestrzeń dla pieszych i rowerzystów po stronie jezdni?

– Cały układ drogowy przysuwa się do zabudowań, ponieważ na pasie dzielącym jest obecnie zbyt mało miejsca, aby zmieścić torowisko o odpowiednich parametrach umożliwiających wagonom rozwinięcie dostatecznej prędkości na prostym odcinku. Dlatego jezdnie zostaną nieco rozsunięte. Nie ma przy tym możliwości przysunięcia się do zabudowań po drugiej stronie ul. Meissnera.

W pierwotnym projekcie droga dla rowerów sąsiadowała bezpośrednio z chodnikiem, a pod nimi zlokalizowana była sieć ciepłownicza, jednak zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców odcinek ten został przeprojektowany tak, aby pozostawić istniejący szpaler drzew. Droga dla rowerów biegnie po jego zewnętrznej stronie, a ciepłociąg znajdzie się pod miejscami postojowymi obsługującymi wskazane budynki. Po ułożeniu sieci zostaną one oczywiście odtworzone.

Na parkingu budynków przy Meissnera 4 i 6 zaprojektowano murek oddzielający miejsca postojowe od ścieżki rowerowej. Jest on ekstremalnie blisko miejsc postojowych i trudno będzie wyznaczyć tyle samo stanowisk, co obecnie. Nie może w tym miejscu pozostać skarpa ziemna?

– Minimalna odległość murka od miejsc postojowych wynosi ok.30 cm, ale jest taka tylko na krótkim odcinku ok. 11 miejsc postojowych. Na pozostałej długości parkingu między murkiem a miejscami postojowymi jest znacznie więcej miejsca. Bilans miejsc postojowych na tym parkingu pozostanie bez zmian względem stanu istniejącego z uwagi na przeniesienie drogi pożarowej i uwolnienie przestrzeni na końcu istniejącej drogi pożarowej.

Dlaczego mieszkańcy tych bloków będą musieli iść aż na przejście przy ul. Chałupnika nadkładając drogi, aby dostać się na przystanek tramwajowy? Nie da się utrzymać istniejącego łącznika prowadzącego wprost z parkingu na ul. Meissnera?

– W tym miejscu chodnik będzie wyniesiony względem stanu istniejącego, projektant wprowadzi dodatkowy chodnik (łącznik) na etapie realizacji. Być może schody.

Czy na ul. Młyńskiej jest przewidziany buspas? Jeśli tak, to czy jest on niezbędny?

– Buspas zaprojektowano tylko na odcinku między rondem Polsadu, a rondem Pilotów w kierunku centrum. To na tym fragmencie prognozy natężenia ruchu wskazywały największe obciążenia, dlatego przyjęto rozwiązanie w postaci dwóch pasów ruchu na wprost oraz trzeciego pasa, służącego jednocześnie autobusom i samochodom skręcającym w prawo. W zasadzie taki pas funkcjonuje już w stanie istniejącym, jednak jest odcinkowy – w ramach przebudowy zostanie uciąglony.

W jakiej odległości od budynku przy ul. Promienistych 2 zlokalizowane będzie wyjście z przystanku podziemnego? Czy ludzie będą wychodzić z tunelu tuż przed balkonami mieszkańców?

– Klatka schodowa zlokalizowana jest w odległości ok. 3 m od ściany budynku, ale wyjście zaprojektowano po stronie północnej ok. 12m od elewacji budynku. Oznacza to, że ruch pieszy będzie kierowany na północ w stronę ul. Dobrego Pasterza, a nie bezpośrednio przy bloku. Z uwagi na to, że klatki schodowe będą się znajdować po czterech stronach ronda, a zlokalizowany na poziomie -1 ciąg komunikacyjny pozwoli poruszać się między nimi bez konieczności przekraczania jezdni, naturalnym jest, że pasażer udający się na południe skorzysta z przejścia podziemnego, a nie będzie przekraczał ruchliwego skrzyżowania w poziomie ronda Polsadu.

Czy ktoś wykonywał symulację ruchu w rejonie ronda Polsadu w czasie wykonywania robót?

– Pierwsze etapy tymczasowej organizacji ruchu na czas robót są obecnie uzgadniane ze służbami. Na pewno na czas całej budowy utrzymany będzie ruch na wiadukcie Bora Komorowskiego. Fazowanie robót zakłada odcinkowe, połówkowe zamykanie jezdni m.in. na ul. Młyńskiej i Lublańskiej. W szczytowej fazie realizacji  (drążenia tunelu ). zostaną wyłączone  obie jezdnie ul. Młyńskiej,  analizowany jest obecnie  scenariusz dla umożliwienia przejazdu komunikacji miejskiej pomiędzy ul. Miechowity, a rondem Polsadu. W tym okresie na większości trasy tramwajowej ruch może być lokalnie ograniczony równocześnie na całym odcinku.

Czy w 2024 roku będą wykonywane prace na ul. Bohomolca?

– Tak.

Czy zaprojektowano na przyszłość możliwość wyprowadzenia linii tramwajowej z ul. Młyńskiej na ul. Strzelców w kierunku cmentarza?

– Tak, już w trakcie robót przy linii do Mistrzejowic pod ziemią wykonana zostanie tzw. komora rozjazdowa. Z jej wykorzystaniem możliwe będzie wyprowadzenie dodatkowej nitki tramwaju po lewej stronie ul. Strzelców.

Mieszkańcy ul. Majora twierdzą, że w sąsiedztwie ich bloków poprowadzony będzie gigantyczny kabel do zasilania linii tramwajowej. Czy to prawda?

– Linia tramwajowa potrzebuje odpowiedniej, relatywnie dużej mocy do zasilania, a najbliższa podstacja o wystarczającej mocy znajduje się w rejonie ul. Mejera. Dlatego faktycznie projekt zakłada realizacje przyłącza energetycznego średniego napięcia w tym rejonie.  Chodzi o jedną parę kabli, które zaprojektowano w całości w pasach drogowych, a więc bez ingerencji w prywatne nieruchomości.

Czy uwzględniono prośbę mieszkańców i zaprojektowano przejście do przystanku przez ul. Dobrego Pasterza w rejonie Słoneckiego?

– Tak, uwzględniono.

Czy po północnej stronie torowiska na ul. Dobrego Pasterza zaplanowano jakieś zmiany?

– Nie, potrzymano dotychczasowe rozwiązania projektowe. Nastąpi jedynie wyraźna separacja ruchu pieszego i rowerowego w ramach odtworzenia nawierzchni. W celu lokalizacji ścieżki rowerowej niezbędne jest wywłaszczenie kilku nieruchomości

Czy planowana jest pełna sygnalizacja na skrzyżowaniu ul. Krzesławickiej i Dobrego Pasterza, w miejscu, w którym tramwaj będzie przekraczał jezdnię?

– Tak.

Co ze zjazdem do Multikina?

– Skrzyżowanie zostanie osygnalizowane, a światła skoordynowane z nadjeżdżającym tramwajem.

Dlaczego w toku prac projektowych ubyło ekranów akustycznych na ul. Krzesławickiej?

– Ekrany w tym miejscu być może były przewidziane, ale tylko na etapie koncepcji. Badania natężenia hałasu nie wykazały w tym miejscu przekroczeń norm, stąd ekrany nie są wymagane

Jak torowisko w ul. Krzesławickiej będzie oddzielone od ciągu pieszo-jezdnego wzdłuż niego?

– Ul. Krzesławicka to jedyny punkt na mapie inwestycji, gdzie fizycznie całkowicie wygrodzono torowisko od pasa ruchu.

Ile czasu potrwają roboty na ul. Krzesławickiej?

– W tym miejscu zasadnicze roboty będą wykonywane dopiero w II etapie, a więc na pewno nie w tym roku.

Jak wyobrażają sobie państwo ruch na ulicach po północnej stronie ul. Krzesławickiej po odcięciu jej od ul. Dobrego Pasterza?

– Układ dróg rozprowadzających ruch po osiedlach nad ul. Krzesławicką jest poza zakresem tej inwestycji. Jedyną zmianą będzie umożliwienie przejazdu samochodom między ul. Krzesławicką a ul. Brzechwy – obecnie nie ma takiej możliwości. Miejski Inżynier Ruchu na etapie uzgodnień wskazywał przy tym, że organizacja ruchu w całym tym rejonie wymaga przeformatowania i temat z pewnością będzie poruszany w ramach innych zamierzeń inwestycyjnych.

Czy nie warto rozważyć świateł na wyjeździe z ul. Kwartowej?

– Rozwiązania w tej lokalizacji również powinny być przedmiotem szerszej analizy uwzględniającej cały kwartał na zachód od ul. Bohomolca i na północ od ul. Krzesławickiej.

Dlaczego zaprojektowano przejazd dla rowerów po południowej stronie ul. Kniaźnina? Teraz funkcjonuje tam jedynie przejście dla pieszych, które i tak wypadałoby zlikwidować ze względu na liczbę potrąceń.

– Audyt rowerowy i Miejski Inżynier Ruchu wskazali na konieczność zaprojektowania przejazdów rowerowych na wszystkich wlotach skrzyżowań. Ze względów bezpieczeństwa, zgodnie z oczekiwaniami MIR  projektant zaprojektował wyniesienie jezdni ul. Marchołta, tak aby wymusić na kierowcach zmniejszenie prędkości przed przejazdem i przejściem dla pieszych.

A można zaprojektować światła na wszystkich przejściach przez ul. Bohomolca?

– Analiza przepustowości ulicy wykazała, że zastosowanie sygnalizacji świetlnej negatywnie wpłynie na jej przepustowość. Krótko mówiąc – wówczas paradoksalnie korki byłyby jeszcze większe. Przepisy stanowią, że jeśli ulica ma po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, sygnalizacja nie jest wymagana.

Czy na skrzyżowaniu ulic Marchołta i Bohomomolca będzie sygnalizacja świetlna?

– Tu również nie będzie świateł, tak jak obecnie.

Czy przejście przez ul. Bohomolca w okolicach smoczego skweru jest konieczne? Nikt nie będzie z niego korzystał.

– Zamysł w tym miejscu był taki, aby rozproszyć ruch kierowany na nowy przystanek tramwajowy, rozdzielając go na dwa strumienie – od strony południowej i północnej. Jeśli mieszkańcy uważają dodatkowe przejście za zbędne, rezygnacja z niego zostanie skonsultowana z Miejskim Inżynierem Ruchu.

Czy skoro wzdłuż budynku zlokalizowanego przy skrzyżowaniu z ul. Kniaźnina likwidowane są miejsca postojowe, to czy wykonawca może je odtworzyć w innym miejscu?

Wykonawca nie zajmuje się budową miejsc postojowych, jednak inwestycja nie blokuje możliwości organizacji parkingu w innej lokalizacji. Właściciel terenów wywłaszczanych pod budowę linii tramwajowej otrzymuje odszkodowanie, które może posłużyć np. do budowy nowych stanowisk postojowych.

Czy można przesunąć przejście dla pieszych przez ul. Reduta, tak aby oczekujący na przepuszczenie przechodniów samochód mógł się bezpiecznie zmieścić w całości na tej ulicy?

– Występuje kolizja z wpustem odwodnienia ulicznego, który wymagałby przebudowy. Temat zostanie ponownie przeanalizowany.

Na jakim etapie jest projekt?

– Wykonawca oczekuje na wydanie decyzji o ZRID, umożliwiającej rozpoczęcie robót.

Czy na tym etapie możliwe są jeszcze jakieś zmiany w projekcie?

– Drobne zmiany typu zmiana geometrii chodnika w ramach pasa drogowego są możliwe po wydaniu ZRID w docelowej organizacji ruchu. Zmiany wymagające wyjścia poza pas drogowy, np. przeniesienie przystanków już nie.

Czytaj dalej

Ponad cztery razy mniej ekranów wzdłuż linii do Mistrzejowic

Decyzja środowiskowa dla linii do Mistrzejowic zakładała budowę 2116 m ekranów akustycznych. Dzięki zmianom w projekcie udało się na tyle zredukować hałas, by ekrany były potrzebne tylko na odcinku 460 m.

Kluczowe dla tej zmiany były ubiegłoroczne decyzje miasta dotyczące skali inwestycji. W reakcji na postulaty zgłaszane przez mieszkańców Zarząd Dróg Miasta Krakowa polecił firmie Gülermak wprowadzić korekty do pierwotnego projektu.

Polegały one przede wszystkim na zmniejszeniu przekroju poprzecznego ulicy Meissnera do takiego, który będzie odpowiadał obecnej organizacji ruchu, z jednym pasem ruchu w każdym kierunku. Jezdnia (wraz z pasem postojowym) ma mieć szerokość 6,5 m oraz opaskę 75-cio centymetrową wzdłuż miejsc postojowych. Uda się dzięki temu wygospodarować dodatkową przestrzeń na zieleniec.

Przy nowych obliczeniach natężenia hałasu wzięto pod uwagę ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich, skierowanie na nową trasę tramwajową nowoczesnego taboru tramwajowego czy elektrycznych autobusów.

Nowoczesna, „cicha” technologia

W miejscach szczególnie narażonych na hałas projektanci przewidzieli natomiast zastosowanie nawierzchni o obniżonych parametrach akustycznych. Wykonawca sięgnie po specjalną mieszankę mineralno-asfaltową, która dobrze sprawdza się w takich warunkach.

Będzie to pierwsze miejsce w Krakowie, gdzie zostanie użyta mieszanka BBTM. – Z popartych badaniami założeń projektanta dla naszej inwestycji wynika, że nawierzchnia BBTM8 pozwoli zredukować hałas o ok. 2-3 decybele, względem mieszanki SMA8 – porównuje Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Do samej nawierzchni należy jeszcze doliczyć różne inne rozwiązania: systemy ograniczające emisję hałasu i drgań z obszaru torowiska takie, jak: wkładki około-szynowe, maty wibroizolacyjne czy zielone torowisko. Na łukach o małych promieniach skrętu zostaną również zastosowane smarownice torowe, ograniczające tarcie obręczy kół o szyny. To pozwoli zmniejszyć zużycie kół i szyn, ale też zredukuje charakterystyczny pisk występujący podczas jazdy tramwaju po łuku.

Wymierne skutki

Z punktu widzenia mieszkańców te wszystkie przewidziane rozwiązania i korekty w projekcie będą miały wiele pozytywnie istotnych skutków. Pierwszym będzie znaczące zmniejszenie poziomu hałasu pochodzącego z ruchu pojazdów po nowej jezdni i torowisku. Po drugie, zmiana przekroju ulicy i wynikające z tego ograniczenie ruchu pozwoli na zmniejszenie liczby wymaganych ekranów akustycznych, których budowa często wywołuje kontrowersje. Po trzecie, rezygnacja z ekranów pozwoli zachować wiele drzew, które w przeciwnym razie musiałyby zostać przeznaczone od wycinki.

– Wzięliśmy pod uwagę obawy i postulaty mieszkańców dotyczące poziomu hałasu. Nowa linia do Mistrzejowic stawia wysoko poprzeczkę w tej dziedzinie. Mieszkańcy będą pozytywnie zaskoczeni skutecznością wybranych przez projektantów rozwiązań – podkreśla Magdalena Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

źródło: lovekrakow.pl

Czytaj dalej