Monthly Archives: marzec

Skrzyżowanie ul. Meissnera i al. Jana Pawła II zna każdy rowerzysta przemieszczający się między centrum miasta a Nową Hutą. Trudno nazwać je bezpiecznym z uwagi na podział przestrzeni między pieszych a cyklistów oraz lokalizację ekranu akustycznego. Dzięki nowym rozwiązaniom w tym miejscu poszerzy się pole widoczności dla wszystkich użytkowników ruchu.

Układ meandrujących chodników i dróg dla rowerów w północnym narożniku skrzyżowania Meissnera – Jana Pawła II nie ułatwia życia ich użytkownikom. Skłania do skracania sobie drogi, co zwiększa ryzyko kolizji. Do tego ciągnący się tuż przy tym układzie ekran akustyczny oddzielający go od jezdni ogranicza widoczność zarówno cyklistom, jak i kierowcom. Ci pierwsi wyjeżdżający zza ekranu tuż na przejazd rowerowy przecinający ul. Meissnera ryzykują zderzenie z pojazdami skręcającymi w prawo z al. Jana Pawła II. Ten punkt na mapie Krakowa zdecydowanie wymagał przeorganizowania, czym zajęli się projektanci przy okazji planowanej budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic.

Lepsza widoczność na skrzyżowaniu ul. Meissnera i al. Jana Pawła II

Wspomniane skrzyżowanie to newralgiczne miejsce dla budowniczych nowej linii. To tutaj tramwaje jadące ul. Meissnera włączą się do ruchu na torowisko prowadzące ul. Mogilską w stronę centrum. Zakładane roboty nie ograniczą się jednak tylko do wbudowania rozjazdów i szyn. Przebudowana zostanie też infrastruktura dla kierowców, pieszych i rowerzystów, a północny narożnik zmieni się nie do poznania.

Ekran zlokalizowany obecnie przy ul. Jana Pawła II zostanie przesunięty o ok. 25-30m od skrzyżowania, a ciąg pieszy i droga dla rowerów znajdą się po zewnętrznej jego stronie, przy jezdni. Dzięki temu kierowcy i rowerzyści będą lepiej widoczni dla siebie nawzajem. Zwiększy się też pole widoczności pieszych. Na ciągu wzdłuż al. Jana Pawła II zastosowane zostaną ekrany nieprzezierne, a na rogu i wzdłuż ul. Meissnera – przezroczyste.

Mniej kolizji, intuicyjny przejazd

Ponadto cykliści chcący kontynuować jazdę z al. Jana Pawła II w ul. Mogilską, nie będą musieli dwukrotnie przecinać ciągów pieszych. Podobnie – bardziej intuicyjnie i bezpieczniej z punktu widzenia użytkowników niż obecnie – zaprojektowane będą układy ciągów pieszych i rowerowych w pozostałych narożnikach tego skrzyżowania.

O tym, jakich korzyści z budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic mogą się spodziewać mieszkańcy, a jakich budżet miasta, rozmawiamy z Magdaleną Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa

Coraz bliżej jest już do rozpoczęcia prac przy budowie nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. Jakich efektów Zarząd Dróg Miasta Krakowa spodziewa się po zakończeniu inwestycji?

Magdalena Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa: Nasze oczekiwania są duże, ale mają swoje oparcie w założeniach całego projektu. To przede wszystkim zwiększenie konkurencyjności transportu zbiorowego. Taka oferta komunikacji miejskiej będzie na tyle atrakcyjna, by zmniejszyć znacząco liczbę samochodów jeżdżących na tej trasie, a to z kolei bezpośrednio przełoży się na redukcję emisji zanieczyszczeń – według obliczeń, nawet do 55 procent. Dodatkowo stawiamy pierwszy krok w stronę budowy premetra, ponieważ trasa linii i planowanego nowego rozwiązania częściowo się pokrywa.

O ile skróci się czas dojazdu do centrum dla mieszkańców rejonu Mistrzejowic?

Dzięki temu połączeniu czas dojazdu do centrum miasta skróci się o ok. 12 minut. To duża różnica z punktu widzenia codziennych dojazdów, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że teraz tramwaje będą mieć do dyspozycji wydzielone torowisko. Wzdłuż całej linii powstaną ścieżki rowerowe, które również będą stanowić zachętę dla mieszkańców, by wybierać zrównoważony transport.

Projekt, który będzie realizowany, wygląda inaczej niż jego pierwotna wersja. Co się zmieniło?

Projekt linii do Mistrzejowic od samego początku jest nadzorowany przez instytucje zewnętrzne – m.in. instytucje finansujące i niezależnego Inżyniera Kontraktu. Partner prywatny na etapie przygotowywania inwestycji, był do dyspozycji mieszkańców i wsłuchiwał się w ich głos. W odpowiedzi na składane wtedy przez mieszkańców wnioski, wprowadzono do projektu zmiany, takie jak choćby: utworzenie dodatkowego lewoskrętu z ul. Bohomolca w ul. Reduta czy zmniejszono ilość ekranów akustycznych, tym samym zachowując większą liczbę drzew.

Skoro mowa o drzewach, jak wygląda ta „zielona” część inwestycji? Uda się uniknąć wrażenia betonowej pustyni?

Chcemy, by projekt jak najlepiej odpowiadał na wyzwania związane ze zmianami klimatu. Wszędzie, gdzie to możliwe, zostanie zastosowane zielone torowisko – powierzchnia biologicznie czynna w obrębie torowiska wyniesie ok. 74%. Gatunki drzew, które zostaną posadzone, będą odpowiednie do warunków miejskich. Pojawią się nie tylko wzdłuż trasy, ale też na pętli czy na peronach przystankowych. Proponowane rozwiązania uwzględniają też przyjazne środowisku technologie, m.in. wykorzystanie odpornych na suszę mat rozchodnikowych, energooszczędnego oświetlenia LED, zasilanych energią odnawialną urządzeń przytorowych czy „zielone” wiaty. Pojawią się nie tylko nowoczesne rozwiązania w zakresie cichych nawierzchni drogowych ale również najnowsze rozwiązania torowe redukujcie drgania i hałas. 

Wiele mówi się o tym, że projekt linii tramwajowej do Mistrzejowic to największe przedsięwzięcie transportowe w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce. Kraków znów przeciera nowe szlaki przed innymi miastami. Jak będzie wyglądać rozliczenie w ramach PPP i czy w ostatecznym rozliczeniu jest to korzystne dla miasta?

Co do tego, że to ogromne przedsięwzięcie, nie ma wątpliwości. W 2018 roku na zlecenie ówczesnego Ministerstwa Rozwoju, konsorcjum trzech firm doradczych (zajmujących doradztwem prawnym, ekonomicznym i technicznym) przygotowało opracowanie dotyczące tej inwestycji, w którym badano, czy realizacja projektu w formule PPP jest korzystniejsza niż tradycyjna. Wnioski jednoznacznie wskazywały, że tak – z uwagi na rozkład ryzyk i koszty realizacji. Korzyści, ale i odpowiedzialność wynikająca z tej współpracy są podzielone między obie strony.

Jak będzie to wyglądać w przypadku budowy KST IV?

Krakowski model PPP zakłada płatność za dostępność infrastruktury. Miasto będzie płaciło określoną kwotę sukcesywnie, jeśli infrastruktura będzie utrzymana w precyzyjnie określonym w umowie standardzie zapewniającym komfort pasażerów tramwajów. W kontekście budżetu inwestycja nie będzie wliczona do reguły długu publicznego, możliwe będzie odliczenie kosztów VAT. Mamy też możliwość przejścia umowy w tryb hybrydowy, czyli dofinansowania z programów unijnych. Najważniejsze, że pierwszą płatność wykonawca otrzyma po uruchomieniu linii.

Kiedy ma się to stać? I kiedy można się spodziewać rozpoczęcia prac?

Wiosną, po uzyskaniu decyzji ZRID, ruszą zasadnicze prace. Zakładamy, że jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, nowym odcinkiem torowiska pojedziemy pod koniec 2025 roku.

źródło: lovekrakow.pl