Aktualności

Trzy podstawowe cele każdego projektu budowlanego? Zrealizować inwestycję, zmieścić jej koszty w budżecie i dotrzymać terminów. W osiągnięciu trzeciego z nich pomaga harmonogram realizacji przedsięwzięcia, który powstaje na długo przed wbiciem pierwszej łopaty na placu budowy.

Większość zamierzeń budowlanych nie doszłoby do skutku bez przemyślanego harmonogramu – taki został również sporządzony przez Partnera Prywatnego w ramach budowy linii do Mistrzejowic.Przyjrzyjmy się projektowi KST IV, który nie redukuje się do budowy torów tramwajowych i trakcji. Obejmuje przebudowę szeregu sieci podziemnych (nawet kanału rzeki), infrastruktury drogowej, rowerowej, pieszej, gospodarkę zielenią, troskę o otoczenie budowy, prowadzenie kampanii informacyjnej czy dbałość o efektywne finansowanie robót. Bez dobrego planu trudno byłoby to skoordynować. Na dodatek cały projekt przewidziany jest niemal na ćwierćwiecze, bo realizowany jest w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Harmonogram wsparciem w realizacji inwestycji

Nie oznacza to oczywiście, że budowa potrwa aż tak długo. Umowa PPP obejmuje nie tylko realizację przedsięwzięcia, ale też utrzymanie gotowej infrastruktury przez okres 20 lat. Potencjalni partnerzy prywatni mieli tego świadomość składając oferty w postępowaniu PPP. Okres projektowania i budowy przewidziano zaś na 40 miesięcy, a ich odliczanie rozpoczęło się w grudniu 2020 roku, gdy doszło do podpisania umowy.

Zgodnie z jej zapisami, harmonogram realizacji przedsięwzięcia miał zostać przedstawiony podmiotowi publicznemu maksymalnie w ciągu pierwszego miesiąca współpracy. – Takiego dokumentu nie redukowałbym jednak tylko do wymogu kontraktowego. Jest on przede wszystkim praktycznym wsparciem dla zespołu przygotowującego i realizującego projekt, pozwalającym w odpowiednim czasie dokładać właściwe elementy do tej skomplikowanej układanki – obrazuje Wiktor Walicki, inżynier ds. planowania w firmie Gülermak.

Czy harmonogram może ulegać zmianom?

Najważniejsze punkty harmonogramu realizacji KST IV to: stworzenie koncepcji projektowej, zakończenie etapu projektowania, złożenie wniosku o wydanie ZRID (zezwolenia na realizację inwestycji drogowej), start budowy, rozpoczęcie odbiorów technicznych, uruchomienie połączenia tramwajowego i dalej – okres jego eksploatacji. Ich umiejscowienie w czasie stało się obowiązujące po zatwierdzeniu harmonogramu przez podmiot publiczny. Zmiany? Są dopuszczalne, jednak ich źródłem musi być istotna, niespodziewana wcześniej okoliczność.

Takiej właśnie okoliczności dostarczyło studium budowy pierwszej linii krakowskiego premetra, które wskazało, że na odcinku między Parkiem Wodnym a rondem Młyńskim trasa nowego środka transportu będzie tożsama z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. – Aby dostosować ten fragment linii do obsługi dodatkowych, dłuższych wagonów, poleciliśmy jego odpowiednie przeprojektowanie – mówi Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Zaktualizowany z końcem ubiegłego roku harmonogram realizacji inwestycji zakłada więc, że linia zostanie oddana do użytku na przełomie 2024 i 2025 roku.

*To pierwszy z cyklu artykułów na temat harmonogramów i zarządzania czasem na budowie. Wkrótce opublikujemy kolejne.

Chłonie wody opadowe jak gąbka, dzięki czemu pozwala przeciwdziałać tzw. miejskim wyspom ciepła. Ogród deszczowy – bo o nim mowa – powstanie w okolicy ronda Barei w ramach budowy Tramwaju do Mistrzejowic (KST IV).

Tajemnica ogrodu deszczowego tkwi w gruncie o zwiększonej przepuszczalności i odpowiednich gatunkach roślin, które wespół pozwalają oczyszczać i zbierać wodę opadową z powierzchni znacznie większej niż sam ogród. Dzięki temu mniej wody z chodników, ulic czy ścieżek rowerowych spływa wprost do kanalizacji, co zapobiega obniżeniu poziomu wód gruntowych oraz lokalnym podtopieniom w wyniku ulewnych opadów. Takie zalety będzie miał ogród zaprojektowany przy rondzie Barei, po zachodniej stronie ul. Strzelców.

Ogród deszczowy: jakie rośliny się w nim sadzi?

Jakie nasadzenia dobiera się do takiego ogrodu? Tzw. rośliny podmokłych łąk, których korzenie pomagają w pozbyciu się zanieczyszczeń zmytych z dróg czy chodników. W rejonie ronda Barei zastosowane zostaną: krwawnica pospolita, sadziec konopiasty, liliowiec ogrodowy oraz bodziszek czarny.

Sadzi się je na specyficznym podłożu, na którym możliwe jest utworzenie błony bakteryjnej, dodatkowo redukującej zawartość zanieczyszczeń. To tak, jakby lokalnie działała mała oczyszczalnia biologiczna! W podłożu wykorzystuje się np. piaski, wapienie, skały wulkaniczne, charakteryzujące się dużą przepuszczalnością i porowatością, co powala skutecznie przechwytywać spływającą wodę.

fot. pexels

Każdy przystanek na linii do Mistrzejowic wyposażony będzie w tablice świetlne prezentujące prognozowany czas przyjazdu tramwajów. Za praktyczną informacją dla pasażerów stoi System Nadzoru Ruchu Tramwajowego (TTSS – ang. Traffic Tram Supervision System).

W czasach, gdy każda minuta jest na wagę złota, doceniamy nowoczesne technologie pozwalające sprawnie i szybko przemieszczać się z punktu A do punktu B. Pasażerowie komunikacji miejskiej w Krakowie już od 14 lat korzystają z dobrodziejstw systemu TTSS usprawniającego zarządzanie miejskim transportem w czasie rzeczywistym. Z danych jednego z dostawców systemu wynika, że TTSS pozwolił np. skrócić czas dojazdu tramwajem z Krowodrzy Górki do Kurdwanowa z 42 do nieco ponad 37 minut. Wdrożony wraz z systemem obszarowego sterowania sygnalizacją świetlną codziennie pomaga mieszkańcom oszczędzać czas w drodze do pracy czy szkoły. Z takiego samego oprogramowania korzystają takie metropolie, jak Zurich, Londyn, Riyadh, Singapur czy Bonn.

Tramwaj do Mistrzejowic z dynamicznym systemem informacji pasażerskiej

Bonusem TTSS jest system informacji pasażerskiej, dzięki któremu ponad 300 tablic elektronicznych w całym mieście wskazuje prognozowany czas przyjazdu poszczególnych linii tramwajowych i autobusowych oraz ich przystanek końcowy. Zarządca systemu może też wykorzystać tablice do szybkiego rozprzestrzeniania dowolnych komunikatów np. o zmianach w organizacji ruchu czy objazdach. Za tą praktyczną informacją stoją zaawansowane rozwiązania, które zostaną wykorzystane także na linii tramwajowej do Mistrzejowic.

Jak działa system dynamicznej informacji pasażerskiej?

Jak to się dzieje, że tablice „wiedzą” za ile minut nadjedzie oczekiwany przez nas pojazd, a wyświetlane przez nią dane są aktualizowane? Sercem systemu dynamicznej informacji pasażerskiej jest sterownik informacji liniowej zlokalizowany w dyspozytorni ZDMK oraz przewoźnika MPK. Danych dotyczących rzeczywistej pozycji pojazdów będących w danym momencie na trasach dostarczają zainstalowane w nich nadajniki GPRS w oparciu o lokalizacje wg GPS. Zaawansowane algorytmy predykcji, pozwalające na precyzyjne przewidywanie czasu odjazdów z przystanków przetwarzają je, wykorzystując jednocześnie dane historyczne. Dzięki temu informacja jest rzetelna.

Aby odpowiednie czasy przyjazdów wyświetliły się na konkretnym przystanku i wyświetlaczu, potrzebny jest system przesyłu. Wykorzystuje on światłowody lub GPRS. Skuteczne dostarczenie danych wymaga więc nie tylko montażu tablic (które staną przy każdej wiacie przystankowej na trasie tramwaju do Mistrzejowic), ale też podziemnej infrastruktury, która została uwzględniona już na etapie projektowania.

Wygodne dojście do osiedli, sporo zieleni, nowe oświetlenie – tak po przebudowie zmieni się pętla Mistrzejowice.

Pamiętającą lata 70-te pętlę tramwajową przy ul. Jancarza czeka gruntowna przebudowa. Oddana do użytku 29 listopada 1974 roku umożliwiła szybki przewóz pasażerów na odcinku między rondem Hipokratesa a Mistrzejowicami. W 2024 roku zacznie obsługiwać również kierunek zachodni, który zostanie wybudowany w ramach KST IV.

Pętla Mistrzejowice na miarę XXI wieku

Cały teren zostanie na nowo zagospodarowany: zyska bujną zieleń, nowe oświetlenie LED, parking dla rowerów i wygodne ciągi piesze dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Najbardziej skorzystają mieszkańcy okolicznych osiedli. Przesiadka na autobusy operujące z pobliskiego terminala autobusowego będzie dużo łatwiejsza – istniejące przejście dla pieszych zostanie przesunięte w kierunku zachodnim, co skróci drogę dojścia pasażerom. Cztery komfortowe perony tramwajowe będą miały 65 metrów, a więc będą znacznie dłuższe od obecnych, umożliwiając bezpieczne wsiadanie i wysiadanie z pojazdów. Na każdym z nich pojawią się wiaty przystankowe, a przy nich nowoczesne tablice informacji pasażerskiej. Wybudowany zostanie nowy punkt kontroli ruchu, służący także jako zaplecze socjalne dla motorniczych. Teren pomiędzy ulicami Jancarza, Załuskich i Kolbego będzie na miarę XXI wieku.

Udogodnienia dla wszystkich uczestników ruchu

Do pętli doprowadzona zostanie nowa, wydzielona ścieżka rowerowa, biegnąca po południowej stronie ul. Jancarza. Zostanie ona dowiązana do istniejącego ciągu pieszo-jezdnego po wschodniej stronie pętli. Zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców doprojektowany został dodatkowy pas umożliwiający skręt w prawo z ul. Jancarza w ul. Załuskich. Zyskają więc nie tylko osoby poruszające się komunikacją miejską, ale także kierowcy i rowerzyści.

Jako że nowa infrastruktura powstaje w miejscu czynnej pętli tramwajowej, pozostaje pytanie o prowadzenie ruchu tramwajowego w trakcie robót budowlanych. – Przez większość czasu trwania budowy pętla będzie funkcjonować bez zakłóceń. Jedynie na okres planowanego włączenia nowej infrastruktury ruch zostanie czasowo wstrzymany, a pasażerowie będą korzystać z komunikacji zastępczej. Zmiany te planowane są na 2024 rok i nie potrwają dłużej niż kilka miesięcy – zapowiada Wojciech Janosz, kierownik budowy w firmie Gülermak realizującej inwestycję.

Wykonawca linii tramwajowej do Mistrzejowic sięgnie po specjalną mieszankę mineralno-asfaltową, aby jeszcze skuteczniej redukować hałas komunikacyjny. W połączeniu z innymi rozwiązaniami tłumiącymi hałas i drgania zapewni mieszkańcom komfort codziennego funkcjonowania.

Tzw. „cicha” nawierzchnia to jedno z rozwiązań pozwalających ograniczyć natężenie hałasu związanego z ruchem samochodowym. W dużym uproszczeniu: jest bardziej porowata niż tradycyjna warstwa ścieralna, a gromadzące się w niej powietrze pozwala absorbować część hałasu powstającego w efekcie toczenia kół. Taką cichą nawierzchnię zyskają przebudowywane w ramach projektu Tramwaju do Mistrzejowic jezdnie, w rejonie których badania wskazują na możliwość przekroczenia norm dopuszczalnego hałasu.

Cicha nawierzchnia dopasowana do warunków miejskich

Zgodnie z zapisami decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych (DUŚ) wymagana jest przynajmniej nawierzchnia SMA8, jednak jej właściwości lepiej sprawdzają się na autostradach czy drogach ekspresowych niż w warunkach miejskich, bowiem redukują hałas przy wyższych prędkościach. Chcąc jak najlepiej dopasować projektowane rozwiązania do uwarunkowań, w jakich będzie funkcjonowała nowa infrastruktura, partner prywatny zaproponował wykorzystanie innej mieszanki – BBTM. Daje ona wymierny efekt również na drogach o charakterze lokalnym, na których samochody poruszają się wolniej.

 – Z popartych badaniami założeń projektanta dla naszej inwestycji wynika, że nawierzchnia BBTM pozwoli zredukować hałas o ok. 4,5 decybela, podczas gdy proponowana poprzednio mieszanka SMA8 zapewniałaby redukcję na poziomie 1 decybela – porównuje Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Ochrona przed drganiami i hałasem

W połączeniu z systemem ograniczającym emisję hałasu oraz drgań z obszaru torowiska, mat wibroizolacyjnych, zielonego torowiska i ekranami akustycznymi cicha nawierzchnia zapewni dotrzymanie standardów jakości środowiska w zakresie hałasu, do czego budowniczych każdej miejskiej inwestycji obliguje prawo. Warunek ten nie mógł być spełniony przy zastosowaniu SMA 8.

– W Krakowie nie stosujemy nawierzchni typu BBTM. Przy okazji budowy linii do Mistrzejowic pojawi się ona po raz pierwszy na jezdni. Liczymy, że ta technologia da dobre rezultaty – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

Prezentujemy dokumentację projektową linii do Mistrzejowic, zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami. Głównym założeniem miasta jest budowa nowoczesnego połączenia mającego na celu ochronę istniejącej przyrody i zachowanie lokalnego charakteru ulic.

Projekt linii do Mistrzejowic od samego początku jest nadzorowany przez instytucje zewnętrzne. Partner prywatny zobowiązany jest do stałego kontaktu z mieszkańcami, co jest realizowane za pomocą dedykowanej strony internetowej, numeru infolinii oraz adresu mailowego. Zrealizowane zostały również konsultacje społeczne. W ich wyniku w projekcie zostały wprowadzone m.in takie zmiany: pozostawienie ronda Barei w obecnej geometrii, przejazd tramwaju na poziomie -1 pod rondem Młyńskim, lokalne zawężenie pasów ruchu na ul. Meissnera, dodatkowy lewoskręt z ul. Bohomolca w ul. Reduty.

Oczekujemy, że nowa linia przyczyni się do zmniejszenia liczby pojazdów na drogach, co przełoży się na redukcję emisji zanieczyszczeń o ok. 55 %. – Wszędzie, gdzie to możliwe zostanie zastosowane zielone torowisko – tym samym projekt będzie idealną odpowiedzią na zmiany klimatu. Powierzchnia biologicznie czynna w obrębie torowiska wyniesie ok. 74%. Gatunki drzew, które zostaną posadzone będą odpowiednie do warunków miejskich – deklaruje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa. 

Proponowane rozwiązania uwzględniają przyjazne środowisku technologie, m.in. wykorzystanie odpornych na suszę mat rozchodnikowych, energooszczędnego oświetlenia LED, zasilanych energią odnawialną smarownic przytorowych czy „zielone” wiaty. – Wybrane wiaty przystankowe wyposażone będą ponadto w ogniwa fotowoltaiczne, dzięki czemu będziemy mogli samodzielnie pozyskiwać energię odnawialną do ich oświetlenia – wskazuje Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu w firmie Gülermak, która nie tylko zbuduje nową linię, ale też będzie nią przez 20 lat zarządzać.

Zachęcamy do obejrzenia filmów dot. inwestycji. Pierwszy to prezentacja ostatecznej wersji projektu opatrzona komentarzem głównego projektanta. Pod nimi link do uzgodnionego projektu zagospodarowania terenu.

Tunel w centralnej części linii tramwajowej do Mistrzejowic to element wymagający największego nakładu pracy na budowie. Będzie on wykonywany metodą podstropową na ścianach szczelinowych. Wyjaśniamy jej poszczególne kroki.

Zazwyczaj budowę tunelu biegnącego przez obszary zurbanizowane rozpoczyna przekładka sieci podziemnych kolidujących z planowaną konstrukcją. W ten sposób przygotowuje się teren pod dalsze prace, jednocześnie zapewniając okolicznym mieszkańcom ciągłość dostaw wszystkich mediów. W okolicy ronda Polsadu funkcjonuje gęsta sieć podziemnych instalacji, dlatego zaprojektowanie nowego przebiegu dla wodociągu, gazociągu czy kanalizacji było sporym wyzwaniem.

Budowa tunelu na linii do Mistrzejowic wymaga również przeniesienia podziemnego cieku wodnego zwanego Sudołem Dominikańskim, biegnącego obecnie głównie w pasie dzielącym jezdnie ul. Młyńskiej. – Projekt przewiduje, że zostanie on przeniesiony pod jezdnię zachodnią ul. Młyńskiej i poprowadzony w kierunku południowym aż do ronda Młyńskiego – wyjaśnia Ewelina Woch, koordynatorka ds. konstrukcji w firmie Gülermak.

Co to są ściany szczelinowe i jak się je wykonuje?

Po przygotowaniu terenu pod budowę rozpoczyna się głębienie ścian szczelinowych, czyli żelbetowych ścian konstrukcyjnych wykonywanych w wąskich szczelinach w gruncie. Stanowią one obudowę tunelu, przejmują parcia gruntu i wody gruntowej. Minimalizują wpływ wykopu na zabudowę w sąsiedztwie obiektu oraz zabezpieczają tunel przed napływem wód podziemnych. Ich konstrukcja pozwala przenosić znaczne obciążenia, co zapewnia tunelowi stateczność.

Jak powstają? Najpierw – przy użyciu głębiarki – wykonuje się wąski, głęboki wykop (na KST IV wykopy będą miały głębokość od 11 do 24 m), w którym umieszcza się kosz zbrojeniowy, a następnie wypełnia go betonem, wykorzystując metodę kontraktorową. Polega ona na betonowaniu ściany od dna wykopu do góry. Po wykonaniu takich ścian można przystąpić do budowy stropu, czyli konstrukcyjnej płyty górnej tunelu.

Strop, wykop i płyta denna

Strop wykonuje się na gruncie, na warstwie podkładowego betonu, przy zastosowaniu izolacji przeciwwodnej. Pod gotową płytą górną można rozpocząć wykop.

Istnieją dwie metody wydobycia gruntu z tunelu: podstropowa i czołowa. – Do wydobycia urobku metodą podstropową należy pozostawić otwór montażowy w stropie, natomiast w metodzie czołowej grunt wykopuje się od strony portalu tunelu. Obie te metody będą stosowane na budowie KST IV – podaje Ewelina Woch.

Do położenia pozostaje jeszcze płyta denna tunelu, którą również – tak, jak w przypadku stropu – wykonuje się na warstwie betonu podkładowego. Jej ważnym elementem są izolacje zabezpieczające tunel przed przenikaniem wody gruntowej.

Wykończenie i wyposażenie Po wykonaniu robót konstrukcyjnych pora na budowę torowiska tramwajowego i instalacji, m.in. wodociągowej, trakcyjnej, elektrycznej, teletechnicznej czy kanalizacji deszczowej. Tunel podlega też pracom wykończeniowym i wyposażeniu na cele komunikacji, bezpieczeństwa i sterowania ruchem. Na tym etapie prowadzi się również roboty na powierzchni – odtwarza się niezbędną infrastrukturę i zazielenia teren, używając odpowiednio dobranych gatunków roślin.

Budowa linii tramwajowej do Mistrzejowic to praktyczna odpowiedź na cele zapisane w Planie adaptacji Miasta Krakowa do zmian klimatu do roku 2030. Przyczyni się ona do redukcji emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych i wzrostu odporności sektora transportu na negatywne skutki ekstremalnych zjawisk pogodowych.

Jednym z najważniejszych celów Krakowa jest redukcja emisji zanieczyszczeń do powietrza. Pyły zawieszone, tlenki siarki, tlenek azotu – to niebezpieczne dla zdrowia substancje, których rozprzestrzenianie można powstrzymać. Trzeba jednak działać wielotorowo. Jednym z narzędzi jest jak największe zachęcenie mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego i pokazanie, że istnieje bardziej ekologiczna alternatywa, np. przejażdżka rowerem albo kurs komunikacją miejską. Jednak aby zmotoryzowani krakowianie zmienili swoje przyzwyczajenia, potrzebna jest przyjazna infrastruktura.

Budowa szybkiego połączenia tramwajowego, które skomunikuje gęsto zaludniony obszar Mistrzejowic z centrum miasta będzie swoistą odpowiedzią na zapotrzebowanie mieszkańców na dobrze zorganizowany transport zbiorowy w tym rejonie miasta. Bezkolizyjny przejazd tunelem, system sterowania ruchem, nowoczesny tabor napędzany „zieloną” energią – to wszystko ma zachęcać do pozostawienia samochodów pod blokiem.

Błękitno-zielona infrastruktura dla północy Krakowa

Inwestycja wpłynie też na ograniczenie i łagodzenie skutków wysokich temperatur oraz intensywnych opadów deszczu, które coraz intensywniej wpływają na funkcjonowanie miast na naszej szerokości geograficznej. Projektowi linii tramwajowej ma bowiem towarzyszyć tzw. błękitno-zielona infrastruktura wzdłuż torów: zielone torowisko zwiększające naturalną retencję wody, „zielone” przystanki, łąka kwietna, ciągi pieszo-rowerowe czy rozwiązania dla starszych pasażerów i osób z niepełnosprawnościami. Projektowane są także nasadzenia kompensacyjne w proporcji drzewo za drzewo, obejmujące gatunki odporne na trudne miejskie warunki, m.in. suszę, zasolenie czy przemarzanie.

Projekt uwzględnia przy tym częściową modernizację systemu odwodnienia obszaru, przez który biegnie linia tramwajowa, co również wpłynie na retencję wody w przypadku nawalnych deszczów.

Tramwaj do Mistrzejowic napędzany czystą energią

Nowoczesny, cichy i energooszczędny tabor, który będzie obsługiwał projektowane połączenie nie potrzebuje paliw kopalnych do przewozu pasażerów. Jest napędzany energią elektryczną, a w Krakowie jest to energia „zielona”, pochodząca ze źródeł odnawialnych, które są neutralne dla klimatu. Na podstawie 2-letniej umowy z jedną z dużych spółek energetycznych Kraków zagwarantował sobie bowiem dostawy czystego prądu, wykorzystywanego m.in. do uruchamiania tramwajów.

W ramach projektu budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic rozważane jest dodatkowo wykorzystanie małych instalacji fotowoltaicznych, produkujących prąd na potrzeby jej funkcjonowania. Mogłyby się one pojawić np. na wybranych wiatach przystankowych, zapewniając samowystarczalne zasilanie oświetlenia.

fot. MPK Kraków

Nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie samorządy szukają możliwości szybkiego i efektywnego rozwoju. Tak, jak Kraków sięgają po formułę PPP, aby zaoferować mieszkańcom najwyższej jakości usługi, bez nadmiernego obciążania budżetów.

Polskie miasta intensywnie się rozwijają, a to oznacza duże potrzeby inwestycyjne. Skąd wziąć pieniądze na budowę dróg, szkół, wodociągów, nie zaniedbując remontów istniejącej infrastruktury? Przecież każdy projekt infrastrukturalny to obciążenie dla budżetu (wkład własny, kredyt), rzutujące na całokształt planów inwestycyjnych. W odpowiedzi na te dylematy powstały przepisy ułatwiające stosowanie modelu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), który nie generuje praktycznie żadnych kosztów dla samorządu na etapie budowy. Nie wymaga przy tym czasochłonnych poszukiwań finansowania ani nie wpływa na wskaźnik zadłużenia gminy. Pierwsza transza zapłaty dla partnera prywatnego realizującego zadanie trafia do niego dopiero, gdy z nowej infrastruktury mogą już korzystać mieszkańcy.

PPP: efektywniejsze wykorzystanie pieniędzy

Jak podaje resort funduszy i polityki regionalnej, od 2009 roku w Polsce zawarto 165 umów PPP, głownie na projekty zakresu efektywności energetycznej, sportu i turystyki oraz infrastruktury transportowej. Nie jest to liczba imponująca, ale z roku na rok zainteresowanie PPP rośnie. Dość powiedzieć, że obecnie przygotowywanych jest 68 projektów, które potencjalnie będą realizowane w tej formule. Najwięcej z nich w sektorze infrastruktury transportowej. Łączna ich wartość szacowana jest na niemal 8,3 mld zł.

– Obecnie na rynku nie ma wprawdzie zbyt wielu tego typu projektów, jednak w najbliższych latach powinno się to zmienić. Obserwujemy budowę świadomości i praktyki w tej kwestii u strony publicznej, co potencjalnych partnerów prywatnych – gotowych i chętnych do uczestnictwa w postępowaniach przetargowych – bardzo cieszy – mówił niedawno Michał Wójcik, dyrektor generalny Gülermak, cytowany przez portal inwestycje.pl.

Z jednej strony rośnie świadomość, z drugiej przyciągają zalety. Jakie? – Najważniejsza kwestia z punktu widzenia finansów publicznych: jest po prostu taniej – podkreślał w wywiadzie dla portalu transport-publiczny.pl Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa, realizującego w partnerstwie z Gülermak linię tramwajową do Mistrzejowic. – Kwota [ok. 1,3 mld zł – przyp. red.] obejmuje nie tylko budowę ok. 4,5 km trasy, ale też usługę jej utrzymania przez kolejnych 20 lat. Po tym okresie partner odda nam odcinek już wyremontowany – dodaje.

Kolejny plus to szybszy czas realizacji. Partner prywatny nie jest związany różnymi procedurami, które obowiązują w sektorze publicznym – realizuje inwestycję krócej, z mniejszą ilością ryzyk, ma szerszy dostęp do odpowiednich kadr i nowych technologii.

Europejskie doświadczenia

Kilka europejskich państw może się pochwalić naprawdę szerokim i skutecznym wykorzystaniem PPP. Według ostatniego raportu Europejskiego Centrum Wiedzy Specjalistycznej w zakresie PPP (za 2020 rok), 34 projekty uzyskały zamknięcie finansowe. Najwięcej przedsięwzięć w tym modelu realizowała Francja (np. trasę RCEA, składającą się z szeregu dróg łączących wschód i zachód kraju), a projekty o największej wartości – Niemcy (np. poszerzenie autostrady A3). Ogółem przeważają zamierzenia z sektora transportu, który uważany jest za najbardziej obiecujący dla PPP.

Tramwaj do Mistrzejowic to niejedyna tego typu inwestycja w Europie – w belgijskim Liege trwa właśnie budowa pierwszej w mieście linii tramwajowej, która ma się zakończyć w 2023 roku. Od kilku lat z powodzeniem funkcjonują trasy wybudowane w PPP w hiszpańskiej Saragossie czy francuskim Dijon. Jest od kogo czerpać doświadczenie, a po realizacji inwestycji, warto je przekazać dalej.

Kraków będzie wzorem

Tramwaj do Mistrzejowic już dziś wskazywany jest jako największe przedsięwzięcie transportowe w Polsce realizowane w formule PPP. W przygotowaniach i partnerstwie Kraków jest wspierany przez rząd, a partner prywatny zabiega o zaangażowanie międzynarodowych instytucji finansujących. Na bazie krakowskich doświadczeń powstaną wytyczne dla innych miast, planujących wykorzystać PPP w realizacji własnych przedsięwzięć mających służyć mieszkańcom.

fot. pixabay

Aż 74 proc. powierzchni zajętej pod budowę tramwaju do Mistrzejowic stanowić będą tereny biologicznie czynne. Ich ważnym elementem będzie tzw. zielone torowisko, na którym wykorzystane zostaną maty rozchodnikowe. To ekologiczna i ekonomiczna alternatywa dla tradycyjnego trawnika.

Technologia zielonego torowiska to coraz chętniej wykorzystywane rozwiązanie w Polskich miastach. Nie tylko estetyczne, ale też ekologiczne i oszczędne. Umożliwia filtrację zanieczyszczeń, m.in. wzniecanych przez ruch samochodowy i w pewnym zakresie – pochłaniając energię akustyczną – ogranicza hałas. Dlatego projektując KST IV partner prywatny podjął zobowiązanie: w obszarze torowiska, wszędzie tam, gdzie to tylko technicznie możliwe, zamiast betonu lub tłucznia pojawi się zieleń. I to w wyjątkowej odsłonie.

Wielobarwne kobierce odporne na suszę

Zamiast tradycyjnie sianej trawy, torowisko ozdobią maty rozchodnikowe uwzględniające roślinność odporną na suszę. Wiosną i latem rozchodniki pięknie kwitną, tworząc kolorowy kobierzec, a jesienią wybarwiają się na brązy i czerwienie. Cieszą więc oko niezależnie od pory roku. Co ważne, montaż mat rozchodnikowych zajmuje niewiele czasu i jest niezwykle łatwy. A efekt? Jest widoczny od razu – nie trzeba czekać aż zieleń wykiełkuje.

Ponadto maty rozchodnikowe są łatwe i niedrogie w utrzymaniu – nie trzeba ich kosić ani regularnie podlewać, bo są odporne na suszę. Dla porównania: do koszenia trawy zasianej w obrębie projektowanego torowiska między skrzyżowaniem ulic Meissnera / Lema a pętlą w Mistrzejowicach w skali roku potrzebne byłoby 37 182 litrów paliwa*. I to tylko do kosiarek (bez uwzględnienia paliwa na potrzeby transportu sprzętu, personelu oraz skoszonej trawy). Do jednorazowego podlania takiego trawiastego torowiska trzeba byłoby zużyć 123 970 l wody, co rocznie daje 5 578 650 litrów!** To realne korzyści dla środowiska (oszczędność zasobów) oraz dla budżetu.

Tramwaje Warszawskie wyliczyły, że utrzymanie zielonego torowiska z mat rozchodnikowych na długości 1 m pojedynczego toru jest tańsze od utrzymania trawnika na takiej samej długości o ok. 85 zł rocznie.

Mniej pyłu, większa różnorodność

Wracając do korzyści środowiskowych – obszary obsadzone rozchodnikami w miastach to przykład zielonej infrastruktury tworzącej tzw. zielone korytarze, które zwiększają bioróżnorodność i obniżają temperaturę otoczenia. Retencjonują przy tym wody opadowe w miejscach ich powstawania oraz filtrują powietrze, zapobiegając wzbijaniu się pyłów. Obniżają poziom dźwięków wydawanych przez tramwaje. Rozwiązanie, którego korzyści mówią same za siebie, możliwe jest do wykorzystania także na dachach wiat przystankowych.

* przy założeniu, że powierzchnia zielonego torowiska wynosi 12 397 m², wymaga ono koszenia 6 miesięcy w roku, a do obsługi 1000 m² trawnika potrzeba pół litra paliwa

** przy założeniu, że przez 15 tygodni w roku trawa musi być podlewana 3 razy w tygodniu

fot. UM Poznań