Aktualności

Dzięki budowie linii tramwajowej do Mistrzejowic rondo Młyńskie zyska na znaczeniu jako punkt przesiadkowy. Z wieściami dotyczącymi naszych zamierzeń inwestycyjnych dotarliśmy do okolicznych mieszkańców w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego ZDMK. Rozmowom, zgodnie z tureckim zwyczajem, towarzyszyła gorąca herbata serwowana przez partnera prywatnego – firmę Gülermak.

Dzięki planowanej w ramach projektu KST IV przebudowie ronda Młyńskiego zmieni się ono w dwupoziomowy węzeł przesiadkowy. Pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej przewidywała w jego rejonie naziemny przebieg torowiska, jednak na zlecenie partnera publicznego zaprojektowano w tym miejscu rozwiązanie alternatywne, dzięki któremu wagony pokonają rondo bezkolizyjnie – na poziomie -1.

Jak zmieni się sąsiedztwo tego węzła? Kiedy rozpocznie się budowa i ile potrwa? – to tylko niektóre pytania jakie padały od mieszkańców okolic ronda Młyńskiego, z którymi mieliśmy okazję porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego. Uzupełnieniem informacji ustnej były broszury opisujące inwestycję i wskazujące kanały, za pośrednictwem których można zgłaszać wszelkie uwagi i pytania na jej temat, jakie otrzymali. Akcję zorganizował partner prywatny projektu – firma Gülermak, która – zgodnie z tureckim zwyczajem – częstowała gości punktu gorącą herbatą.

Wiemy już, jak będzie wyglądał przystanek w tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic. Motywem przewodnim wybranego przez Gülermak projektu architektonicznego są materiały charakterystyczne dla krakowskich murów – kamień i cegła. Odpowiednie doświetlenie wnętrz podziemnej stacji Rondo Polsadu zapewni pokaźny świetlik.

Projekt architektoniczny przystanku Rondo Polsadu zaproponowany przez biuro projektowe Prota Polska Sp. z o.o. na zlecenie partnera prywatnego inwestycji – konsorcjum firm Gülermak – spotkał się z pozytywną opinią Głównego Architekta Miasta Krakowa. Obejmuje on dwie podziemne kondygnacje: na poziomie – 2 znajdą się perony tramwajowe, a na poziomie – 1 ciągi komunikacyjne dla pieszych połączone z poziomem terenu czterema klatkami schodowymi. Każdy pawilon wyjściowy będzie zadaszony i wyposażony w schody tradycyjne, ruchome oraz windy mogące pomieścić rowery czy wózki. Przystanek jest w pełni dostępny dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową. Pod ziemią – oprócz części dedykowanych pasażerom – znajdą się pomieszczenia dla pracowników obsługi przystanku i tunelu oraz pomieszczenia techniczne, zapewniające bezpieczne i prawidłowe funkcjonowanie obiektu.

Przejście podziemne nie musi być nudne

Autorzy projektu zwrócili uwagę na mankament przejść podziemnych i innych obiektów liniowych, jakim jest monotonia długich korytarzy. By jej zapobiec, na ścianach podziemnych kondygnacji zaproponowano układ okładzin, który – choć powtarzalny – zapewnia odmienny efekt w zależności od kąta patrzenia. Mimo tego, że będą one wykonane z nowoczesnych materiałów, wyglądem nawiążą do surowców charakterystycznych dla zabytkowych krakowskich ulic.

– Punktem wyjściowym do rozważań nad formą projektu przystanku Rondo Polsadu były materiały dominujące w architekturze Krakowa: kamień i cegła – opisuje architekt Małgorzata Marcinkowska, projektantka przystanku z firmy Prota Polska Sp. z o.o. – Mury wykonane z tych materiałów mają charakterystyczny układ i rytm, szczególnie wynikający z detali wątków ceglanych. Ideą projektu jest przełożenie tego schematu na wielkoformatowe formy geometryczne okładzin wnętrz i wykorzystanie analogicznej kolorystyki – wyjaśnia.

Pawilony wyjściowe z kontrastowymi elementami

Ceglane mury, porośnięte pnączami są również nieodzownym elementem krajobrazu dzielnicy Krakowa – Prądnika Czerwonego, obfitującego w zabudowania klasztorne. To skojarzenie wykorzystano w propozycji pawilonów wyjściowych, które zostały zaprojektowane na zasadzie kontrastu. – Jedna ze ścian ma nawiązywać do masywnego muru porośniętego roślinnością, pozostała część pawilonu to lekka przeszklona stalowa konstrukcja – mówi architekt Małgorzata Marcinkowska. Gatunki roślin tworzących „zielony mur” zostaną odpowiednio dobrane tak, aby były łatwe w utrzymaniu i estetyczne przez cały rok.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Celem II etapu konsultacji społecznych, przeprowadzonych między 16 sierpnia a 10 września, było zaprezentowanie uzgodnionych rozwiązań projektowych i ustalenie w jaki sposób mogą być dostosowane do indywidualnych potrzeb mieszkańców. Poniżej prezentujemy raport końcowy.

Rozwiązania dla rowerzystów i pieszych zaprojektowane w ramach KST IV uzyskały pozytywną opinię zespołu zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu w mieście. Poniżej prezentujemy arkusze przedstawione zespołowi, na które projektant będzie jeszcze nanosił drobne uwagi zawarte w opinii.

– Postęp technologiczny obserwowany w ostatnich latach dał możliwości istotnego ograniczenia propagowania drgań do budynków. Mieszkańcy będą usatysfakcjonowani szybką i nowoczesną linią tramwajową oraz nową nawierzchnią na drogach, których nie trzeba będzie remontować, jak kiedyś, po kilku latach – ocenia prof. Tadeusz Tatara z Politechniki Krakowskiej.

Rozmowa z prof. Tadeuszem Tatarą*, kierownikiem Katedry Mechaniki Budowli i Materiałów Politechniki Krakowskiej, specjalizującym się w badaniu odkształceń i drgań budowli

Budowa linii tramwajowej w rejonie intensywnej zabudowy – tak jak ma to miejsce przy projekcie KST IV – budzi obawy o wpływ drgań na okoliczne budynki. Czy jest się czego bać?

Prof. Tadeusz Tatara: – To zrozumiałe, że mieszkańcy mogą mieć obawy w odniesieniu do drgań i ich wpływu na konstrukcje budynków i ludzi w nich przebywających. Wystarczy sąsiedztwo ruchliwej drogi, by lokatorzy okolicznych budynków zauważyli ich wpływ i to gołym okiem – np. w postaci zarysowań, a nawet pęknięć ścian. Nie zagraża to zwykle samej konstrukcji, ale jest niekomfortowe. Zwłaszcza, gdy ktoś niedawno malował mieszkanie.

Wiele zależy oczywiście od stanu technicznego budynku, ale także od jakości infrastruktury transportowej. Postęp technologiczny obserwowany w ostatnich latach dał możliwości istotnego ograniczenia propagowania drgań do budynków. Weźmy za przykład remontowaną niedawno ul. Mogilską, gdzie istniejąca zabudowa znajduje się w niewielkiej odległości od torowiska i przebudowywanego układu drogowego. Mieszkańcy mieli obawy przed inwestycją. A dziś? Narzekań nie słychać – jest nowa, cicha nawierzchnia, odpowiednio dobrane elementy tłumiące drgania, nowoczesny tabor. Podobnie będzie w przypadku KST IV.

Mieszkający przy ul. Mogilskiej byli już wcześniej przyzwyczajeni do sąsiedztwa linii tramwajowej. Dla mieszkańców ul. Młyńskiej czy Dobrego Pasterza torowisko będzie zupełnie nowym elementem…

– Tramwaj to cały układ: torowisko, instalacje w jego pobliżu, tabor. Proszę porównać, jakie tramwaje jeździły w Krakowie 10-15 lat temu, a jakie jeżdżą teraz. Obowiązkowo stosuje się dziś także rozmaite rozwiązania tłumiące drgania. Ich głównymi elementami są: podkładki szynowe, zalewy poliuretanowe i maty wibroizolacyjne. Pod moim kierownictwem prowadzone są obecnie badania nad wibrobarierą, czyli przegrodą w gruncie montowaną do odpowiedniej głębokości, w której wykorzystaliśmy materiały z recyklingu – to dodatkowy element możliwy do zastosowania na tego typu inwestycjach. Jeśli te rozwiązania zostaną odpowiednio dobrane i pozwolą spełnić normy dotyczące wpływu drgań, z dużym prawdopodobieństwem mogę przewidzieć, że negatywny wpływ prowadzenia ruchu tramwajowego na budynki będzie w znacznym stopniu ograniczony.

W jaki sposób dobiera się odpowiednie rozwiązania tłumiące?

– Jeszcze na etapie projektowania prowadzi się analizę, na podstawie której powstaje prognoza dotycząca wpływu drgań, służąca doborowi odpowiednich rozwiązań wibroizolacyjnych. W strefie oddziaływań typuje się reprezentatywne budynki i wykonuje się dla nich pomiar tzw. tła dynamicznego, który mówi nam, jakie drgania występują w budynkach przy obecnej jakości układu komunikacyjnego. Te budynki muszą być umiejętnie dobrane, szuka się tzw. najsłabszych ogniw, a nie budynków wzniesionych z wykorzystaniem nowoczesnych materiałów i technologii. Ich liczba musi być odpowiednia, w przeciwnym wypadku analiza nie będzie dokładna, a to może pociągać za sobą koszty na etapie realizacji związane ze stosowaniem droższych mat antywibracyjnych na całej długości linii. Słowem – oszczędności na etapie analizy mogą się okazać złudne.

W kolejnym kroku kalibruje się modele reprezentatywnych budynków i – wykorzystując bazę pomiarów drgań przy różnych przejazdach tramwajów – wykonuje się symulacje. Uwzględnia się przy nich różne aspekty, np. warunki gruntowe, poziom lustra wody. Następnie dobiera się adekwatne rozwiązania tłumiące, pozwalające spełnić warunki normowe.

Trudno mówić o normach, gdy chodzi o zjawisko, wobec którego każdy ma indywidualny pułap tolerancji. Ktoś może nie odczuwać skutków drgań, podczas gdy ktoś inny będzie na nie narzekał.

– Należy rozróżnić dwa aspekty: ewentualną szkodliwość drgań na konstrukcję budynków oraz wpływ tych samych drgań na ludzi, którzy w tych budynkach przebywają. Oczywiście każdy człowiek może mieć inny próg odczuwalności takich zjawisk, jednak pewne rzeczy należy uogólniać. Jestem współautorem zarówno normy dotyczącej wpływu drgań przenoszonych przez podłoże na budynki, jak i ocen ich oddziaływania przez ludzi. Norma dotycząca oceny wpływu drgań na ludzi rozróżnia m.in. porę dzienną i nocną, budynki o różnych funkcjach – szpitale, placówki oświatowe, domy mieszkalne itp. Takie uogólnienie jest możliwe, choć uwzględnia wiele zmiennych.

A jeśli chodzi o normę dla budynków? Czy w tym przypadku bierze się pod uwagę np. ich wiek?

– Są dwie skale. W dużym uproszczeniu: jedna odnosi się do budynków małych, druga do budynków wyższych, do pięciu kondygnacji wykonanych metodą tradycyjną lub z elementów wielkowymiarowych. Na trasie KST IV mamy obie klasy zabudowań, np. domy jednorodzinne przy ul. Krzesławickiej i „żyletka” przy ul. Meissnera.

Jako że wiele zależy od stanu technicznego budynku, czas, w jakim był wznoszony – a raczej technologia stosowana w konkretnym okresie – też ma w tym kontekście znaczenie. Np. w pobliżu estakady w ciągu al. Bora Komorowskiego mamy 5-kondygnacyjne budynki z przełomu lat 60. i 70. z tzw. cegły żerańskiej, czyli bloków z otworami. W tej technologii istotna jest jakość wykonania styków między nimi. Widomo, że każdy materiał się starzeje, styki w takim obiekcie ulegają degradacji. Jeśli symulacje i dobory robi się właśnie dla tych osłabionych budynków – w zabytkowym Krakowie nieraz wielowiekowych – można dobrać odpowiednią wibroizolację i zapobiec skutkom drgań.

Mówimy o prognozach. Co, jeśli po oddaniu linii do użytkowania drgania będą jednak doskwierać mieszkańcom?

– Po przecięciu wstęgi, uruchomieniu tramwaju, wpuszczeniu kierowców na nową nawierzchnię trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie: czy wibroizolacja faktycznie jest skuteczna? W tym celu rekomendowany jest ponowny pomiar w tych samych budynkach reprezentatywnych. Przeprowadza się go zazwyczaj po upływie 36-40 dni od zakończenia realizacji. Wyniki można wówczas porównać. Jeżeli okazałoby się, że poziomy są przekroczone, trzeba szukać kolejnych rozwiązań u źródła.

Może się jednak okazać, że problem pęknięć nie tkwi w torowisku, a w budynku, dlatego przed realizacją inwestycji wykonawca przeprowadza inwentaryzację stanu technicznego zabudowań w strefie jej oddziaływania. Można sobie bowiem wyobrazić sytuację, w której mieszkaniec występuje z roszczeniem, które nie ma uzasadnienia, bo np. szkoda powstała przed realizacją. Pomocna w takiej sytuacji jest m.in. wykonana dokumentacja fotograficzna.

Jak można zadbać o minimalizację drgań, gdy tramwaje jeżdżą już po torowisku?

– Kluczowym miejscem jest punkt styku koła z szyną. Konieczne jest więc w pierwszej kolejności przetaczanie kół, szlifowanie szyn, smarowanie ich na łukach oraz dbałość o odpowiednią jakość rozjazdów. Celem tych działań jest pozbycie się nierówności i charakterystycznego stukania przy przejeździe tramwaju. Rozjazdy czy łuki motorniczowie powinni pokonywać z odpowiednią prędkością. Trzeba też mieć na uwadze stan wózków tramwajowych, bo niewyważone są również przyczyną generowania drgań w gruncie, ich propagacji i oddziaływania na budynki.

Jaki wpływ na intensywność odczuwania drgań ma fakt, że część linii KST IV będzie poprowadzona w tunelu?

– Może zabrzmieć to niewiarygodnie, ale ta okoliczność działa na korzyść mieszkańców. W dużym uproszczeniu, żelbetowy tunel tramwajowy to taka betonowa skrzynka o bardzo dużej masie, która jest w stanie wytłumić część drgań generowanych przejazdami tramwajów. W przypadku odcinka tunelowego niezwykle istotne będzie podłoże gruntowe – z pewnością sprawdzane jest jego nawodnienie, poziom zwierciadła płynącego w rejonie ronda Polsadu Sudołu Dominikańskiego. Trzeba bowiem wiedzieć, że woda sprzyja przenoszeniu drgań.

Trudnym okresem dla mieszkańców z pewnością będzie czas budowy. Co może zrobić wykonawca, by zminimalizować niedogodności związane z drganiami na tym etapie?

– Owszem, będą to trudne miesiące, ale po zakończeniu budowy nikt nie będzie pamiętał o niedogodnościach. Mieszkańcy będą usatysfakcjonowani szybką i nowoczesną linią tramwajową i nową nawierzchnią na drogach, których nie trzeba będzie remontować, jak kiedyś, po kilku latach. Warto uwierzyć w postęp technologiczny i wyzwolić się z myślenia, że po realizacji inwestycji będzie się żyło gorzej.

Źródłem drgań w czasie realizacji na pewno będą liczne maszyny budowlane. Roboty takie, jak chociażby wbijanie ścianki szczelnej przez kafar na pewno będą powodem do narzekań. W razie potrzeby w rejonie prowadzonych prac można zainstalować czujniki, na bieżąco śledzić poziom drgań i porównywać je z parametrami normowymi. I reagować, np. zmieniając wysokość uderzenia tzw. baby, czyli elementu kafaru wbijającego pal w ziemię.

Wiele zależy od staranności, z jaką wykonawca podchodzi do organizacji placu budowy. W razie konieczności zawsze można poprawić łączenia na styku płyt tworzących drogę technologiczną, ale można też od razu sumiennie je wykonać, oszczędzając mieszkańcom dyskomfortu.

Rozmawiała Gabriela Łazarczyk, Gülermak

*prof. Tadeusz Tatara – specjalista w zakresie drgań sejsmicznych i parasejsmicznych, dynamiki budowli, oraz diagnostyki i monitoringu konstrukcji inżynierskich. Autor i współautor ponad 220 publikacji, 4 znaków towarowych, jednego zgłoszenia patentowego oraz 2 norm krajowych do oceny wpływu drgań przekazywanych przez podłoże gruntowe na budynki i ludzi. Główny wykonawca 14 projektów badawczych finansowanych ze źródeł zewnętrznych.

Na KST IV wraz ze swoim zespołem z Politechniki Krakowskiej wykona analizy, uwzględniające w szczególności: określenie stref wpływów oddziaływania drgań dynamicznych na konstrukcje budynków oraz na ludzi przebywających w budynkach, wybór budynków reprezentatywnych do analiz oraz analizę wyników symulacji komputerowych w zakresie kalibracji modeli obliczeniowych i rozwiązań minimalizujących wpływy dynamiczne na konstrukcje budynków i na ludzi przebywających w budynkach (jeżeli wykonana symulacja komputerowa wykaże taka konieczność).

Poniżej publikujemy pytania i uwagi, które pojawiły się na spotkaniu z mieszkańcami w dn. 7 września, a na które – z uwagi na ograniczoną ilość czasu – nie udzielono odpowiedzi.

Kwestie środowiskowe

Kiedy będzie wiadomo które dokładnie drzewa będą usunięte?

Wykonana została inwentaryzacja przyrodnicza każdego drzewa z osobna – jest to bardzo szczegółowy i precyzyjny materiał. Każdy okaz będzie analizowany czy jego wycięcie jest niezbędne. Zieleń to element, który jest ustalany dopiero po ustaleniu geometrii projektowanego układu i szczegółowej analizie kolizji – wtedy będzie wiadomo, które z drzew można ocalić. Dokładna ilość drzew konieczna do wycinki będzie znana po otrzymaniu decyzji ZRID.  

Czy przewidziane są przesadzenia drzew?

Dużo świeżo zasadzonej zieleni znajduje się przy nowych zabudowaniach i tam analizowana jest możliwość ewentualnych przesunięć / przesadzeń. Starego drzewostanu nie da się przesadzić, natomiast w przypadku młodych drzew w taki sposób będziemy postępować, aby zachować jak największą liczbę.

Dlaczego drzewa kolidujące inwestycję będą wycinane? Czy została rozważona opcja przesadzania drzew? Podobna metoda została zastosowana przy budowie linii tramwajowej na Górkę Narodową- pętla Krowodrza Górka.

Wykonana została inwentaryzacja przyrodnicza każdego drzewa z osobna – jest to bardzo szczegółowy i precyzyjny materiał. Każdy okaz będzie analizowany czy jego wycięcie jest niezbędne. Dużo świeżo zasadzonej zieleni znajduje się przy nowych zabudowaniach i tam analizowana jest możliwość ewentualnych przesunięć / przesadzeń. Starego drzewostanu nie da się przesadzić, natomiast w przypadku młodych drzew w taki sposób będziemy postępować, aby zachować jak największą liczbę.

Stary drzewostan, jak najbardziej można przesadzać. Metody takie były stosowane również w Krakowie. Choćby na terenie uczelni AGH przy Al. Mickiewicza.

Wycinka będzie ograniczała się tylko do drzew kolidujących z projektowaną infrastrukturą. Jeśli będzie możliwość przesadzenia drzewa w inną lokalizację wniosek zostanie uwzględniony.

Czy inwestycja zakłada wycinkę dużych drzew?

Podstawowym celem tej inwestycji jest utrzymanie możliwie jak największej liczby drzew i krzewów znajdujących się w terenie, pod tym względem wszystko podlega szczegółowej analizie. Wykonana została inwentaryzacja przyrodnicza każdego drzewa z osobna – jest to bardzo szczegółowy i precyzyjny materiał. Każdy okaz będzie analizowany czy jego wycięcie jest niezbędne.

Czy na peronach tramwajowych planuje się stworzenia tzw. zielonych przystanków? Chodzi mi tutaj o nasadzenia zieleni np. w donicach itp. Czy będą to zwykłe betonowe perony takie jak są na trasie do Płaszowa czy Ruczaju, czyli z brakiem zacienienia. Warto wspomnieć, że trasa według Państwa ma stanowić zachęt e dla mieszkańców. Obecnie spora ilość przystanków autobusowych na trasie planowanej inwestycji jest zacieniona. Jeżeli ona ma zniknąć, a mieszkańcy otrzymają betonowe przystanki z brakiem cienia, to jest to słaba zachęta.

Zgodnie z zapisami PFU brak jest wymagań odnośnie tzw. zielonych przystanków. Uwaga została przekazana do ZDMK, zastosowanie ww. rozwiązania pozostaje do decyzji Partnera Publicznego.

W jakiej ilości zostaną wycięte drzewa i krzewy ze względu na inwestycję? W jakiej ilości zostaną nasadzone drzewa w miejscu projektowanych pasów zieleni np. na ulicy Meissnera?

Każdy okaz będzie analizowany czy jego wycięcie jest niezbędne. Zieleń to element, który jest ustalany dopiero po ustaleniu geometrii projektowanego układu i szczegółowej analizie kolizji – wtedy będzie wiadomo, które z drzew można ocalić. Dokładna ilość drzew konieczna do wycinki będzie znana po otrzymaniu decyzji ZRID. 

Zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach z dn. 24.05.2017 r., należy wykonać nasadzenia kompensacyjne , które w miarę możliwości  będą realizowane na terenie inwestycji, wzdłuż całej trasy linii tramwajowej.  

Czy na odcinkach wydzielonych są planowane są odcinki torowiska “zielonego”?

Zgodnie z PFU, Projektowana trasa tramwajowa wykonana będzie w całości w konstrukcji torowiska zielonego z wyłączeniem tunelu pod Rondem Polsadu i jego najazdów, oraz: 

– węzłów rozjazdów torowych, 

– pasów autobusowo – tramwajowych, 

– przejazdów drogowych, 

– przejazdów rowerowych, 

– rejonów przystanków tramwajowych. 

W ww. miejscach zastosowano inną konstrukcję torowiska (torowisko w konstrukcji prefabrykowanych płyt torowych) 

Jak wygląda spełnienie aspektów akustycznych dla planowanej linii tramwajowej? Jako mieszkaniec okolic ul. Bohomolca interesuje mnie głównie torowisko prowadzone wzdłuż Bohomolca (wzdłuż obecnego “boiska piłkarskiego” – czy będzie to tzw. torowisko zielone? Oraz jak wygląda kwestia przecięcia ulicy Bohomolca – czy będą zastosowane jakieś rozwiązania (użyje tu generalnego określenia – wyciszające?)

Dokumentacja projektanta uwzględnia wymogi decyzji środowiskowej. Zgodnie z obowiązującymi przepisami inwestor – zanim zlecił projekt, który obecnie jest w trakcie realizacji – uzyskał taką decyzję. Generalnie im zabudowa mieszkaniowa bliżej projektowanej inwestycji, tym większe prawdopodobieństwo zabudowy ekranami. Linia prowadzenia ekranów jest indywidualnie dostosowana do możliwości terenowych oraz komfortu mieszkańców. Obecna wersja projektu nie jest ukończona, przyjmowane są uwagi mieszkańców, trwa opiniowanie projektu przez wszystkie spółki miejskie i instytucje odpowiedzialne za weryfikację dokumentacji, gestorów sieci czy organy strzegące względów środowiskowych. Projektant jest zobowiązany do przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko, a konkretnie gotowych już rozwiązań ujętych w projekcie budowlanym.

(odpowiedź nt. torowiska zielonego w poprzednim pytaniu)

Przecięcie jezdni ul. Bohomolca będzie wykonane w technologii szyny pływającej, mającej na celu znaczącą redukcję drgań, a przez to i hałasu powodowanego przez ruch pojazdów szynowych.

Dodatkowo przed łukami zlokalizowane zostaną smarownice torowe, zapobiegające wszelkim zgrzytom i piskom wywołanym tarciem kół taboru o szyny.

Dlaczego projektują Państwo ekrany akustyczne przy parkingu marketu budowlanego, przy parkingu i zieleńcu obok skrzyżowania Meissnera i Chałupnika? Plan miejscowy zabrania tam budowy budynków mieszkalnych.

W ramach decyzji środowiskowej przewidziano cały szereg ekranów akustycznych, uwzględnionych w projekcie kolorem różowym. Znajdują się one w różnych miejscach na całej długości linii tramwajowej. Obecna wersja projektu nie jest ukończona, przyjmowane są uwagi mieszkańców, trwa opiniowanie projektu przez wszystkie spółki miejskie i instytucje odpowiedzialne za weryfikację dokumentacji, gestorów sieci czy organy strzegące względów środowiskowych. Projektant jest zobowiązany do przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko, a konkretnie gotowych już rozwiązań ujętych w projekcie budowlanym. Sztywne zapisy z decyzji środowiskowej mogą wprawdzie ulec zmianom, ze względu na wprowadzone korekty (chociażby obniżenie przebiegu tramwaju w rejonie ronda Młyńskiego, które to pod względem akustycznym działa na korzyść sąsiednich terenów). 

Czy planowane są ekrany akustyczne czy innego rodzaju zabezpieczenie przed hałasem wzdłuż ulicy Jancarza a zwłaszcza na łuku pomiędzy ul. Kurzei a ul. Marchołta?

W ramach projektu istniejący ekran po stronie zachodniej od ul. Reduta do ul. Kurzei nie jest przewidziany do przebudowy. Zgodnie z decyzją DUŚ należy zastosować w konstrukcji torowiska warstwę wibroizolacyjną postaci mat wibroizolacyjnych lub inną technologię tłumienia drgań dającą taki sam lub lepszy efekt. Po wybudowaniu inwestycji zostanie wykonana analiza porealizacyjna, sprawdzająca skuteczność zabezpieczeń akustycznych.

Czy ekrany akustyczne będą obsadzone zielenią?

Zgodnie z dokumentacją przetargową (PFU pkt. 4.10.24 Ekrany akustyczne) wykonanie nasadzeń pnączy, przy zaprojektowaniu paneli typu pełnego, pozostaje do decyzji Partnera Publicznego. Opracowanie zostanie w późniejszym etapie projektu uzgodnione z Zarządem Zieleni Miejskiej. 

Jakiej wysokości ekrany akustyczne są planowane wzdłuż ul. Meissnera w okolicach skrzyżowania z ul. Ugorek? Czy aby chronić pierwsze bloki przy ul. Włodkowica i Ugorek ekrany nie powinny być delikatnie wpuszczone dodatkowo w ciąg ul. Ugorek?

Zgodnie z DUŚ należy na wysokości ww. budynków (adresy konieczne do zabezpieczenia: ul. Włodkowica 1 i 2, oraz ul. Janickiego 1) należy zaprojektować ekrany o wysokość 6 m. 

Projektant jest zobowiązany do przeprowadzenia ponownej oceny oddziaływania inwestycji na środowisko, z której będzie wynikało czy np. wysokość ekranów akustycznych koniecznych do wykonania z DUŚ jest wystarczająca. 

Kolejne pytanie, które luźno jest związane z dzisiejszym planem. Tramwaj do Mistrzejowic ma być jeszcze wydłużony w innym odcinku. Od pętli os. Piastów do granicy z Batowicami przy torach kolejowych. Ścisła zabudowa grozi, że tramwaj ma być puszczony między Urzędem Skarbowym Nowa Huta a blokami mieszkalnymi po drugiej stronie. A jaki sposób mieszkańcy zostaną zabezpieczeni przed hałasem generowanym przez tramwaj?

Projekt nie zakłada zmiany istniejącej jezdni ani geometrii układu drogowego w rejonie ul. Dobrego Pasterza, dobudowywana jest linia tramwajowa po jego południowej stronie. Projektant jest w trakcie analiz, jak budowa linii tramwajowej wpływa na sąsiadującą zabudowę oraz czy ekrany akustyczne są konieczne do wykonania. 

Odpowiedź na drugą części pytania: Opisane wydłużenie jest poza zakresem realizowanej inwestycji 

Kwestie miejskiego planu zagospodarowania przestrzennego

Dlaczego nie stosują się Państwo do wymogów planu miejscowego który wymaga ochrony szpalerów drzew na ulicy Meissnera.

Na wskazanym ww. odcinku ul. Meissnera są drzewa, które nie kolidują z inwestycją i takie okazy zostaną utrzymane. Są jednak miejsca, gdzie rozsunięcie układu drogowego w celu poprowadzenia linii tramwajowej wymaga korekt i wycinki. Zieleń to element, który jest ustalany dopiero po ustaleniu geometrii projektowanego układu i szczegółowej analizie kolizji – wtedy będzie wiadomo, które z drzew można ocalić.  Zgodnie z obowiązującymi przepisami , art. 11 i ust. 2  ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczegółowych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych, przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym nie stosuje się w sprawach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej. Wniosek o wydanie decyzji ZRID zawierający w szczególności mapę przedstawiającą proponowany przebieg drogi oraz analizę powiązania drogi z innymi drogami publicznymi akceptuje i składa właściwy zarządca drogi.

Który z MPZP określa szerokość jezdni na Meissnera i Młyńskiej na 3,5m?

Obecnie obowiązuje tu MPZP Ugorek – Fiołkowa. MPZP nie określa parametrów danej drogi, a jedynie ich klasę. Konkretne parametry definiują przepisy szczegółowe.

Zgodnie z MPZP – ul. Meissnera i ul. Młyńska to drogi klasy zbiorczej KDZT.2 – 2×2 z planowanym torowiskiem tramwajowy w pasie dzielącym jezdnie.

Dlaczego nie stosują się Państwo do wymogów studium miasta Krakowa i przewidują całkowite podporządkowanie ulicy Młyńskiej funkcji komunikacyjnej choć studium zakłada tam projektowanie ulicy o charakterze głównej ulicy miejskiej.

Wszystkie ulice w mieście mają charakter komunikacyjny – są to drogi klasy zbiorczej (podporządkowane komunikacji zbiorowej). Ich szczególną funkcją jest komunikowanie danego obszaru. Budowa linii do Mistrzejowic – a właściwie jej projektowanie odbywa się zgodnie z MPZP i wytycznymi do projektu.

Podstawą polityki transportowej miasta jest komunikacja zbiorowa – stąd budowa nowej linii tramwajowej jest jak najbardziej z nią zgodna.

W tym co mówią panowie z ZDMK w sprawie dwóch pasów ruchu na ul. Meissnera jest pewną sprzecznością. Skoro Miejski Inżynier Ruchu zmienił organizację ruchu zawężając do jednego pasa to w świetle Panów słów było niezgodne z “prawem” czyli Miejscowym Planem Zagospodarowanie. Czyli co, ZDMK przepisy obowiązują, a Miejskiego Inżyniera już nie?

IR UMK wprowadzając zmiany na ul. Meissnera kierował się wytycznymi z audytu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Głównym celem był poprawa bezpieczeństwa do czasu zakończenia inwestycji związanej z budową linii do Mistrzejowic.

ZDMK ma świadomość obecnej organizacji ruchu na ul. Meissnera czyli wprowadzenia ograniczenia do jednego pasa ruchu, natomiast trzeba brać pod uwagę strukturę miasta, plany studyjne, miejscowe zagospodarowanie, które jasno określają funkcję tej ulicy. W duchu wymogów ruchowych, zagospodarowania terenów, obsługi komunikacyjnej tego rejonu, zostanie utrzymany układ 2×2 pasy ruchu. Kwestie związane z organizacją ruchu zostaną ustalone z Wydziałem Miejskiego Inżyniera Ruchu UMK.

Kwestie ruchu na ul. Dobrego Pasterza i Bohomolca

Kto i kiedy przeprowadzał badania natężenia ruchu? Przecięcie ul. Dobrego Pasterza przez tramwaj spotęguje już i tak wielkie korki w tym rejonie. Czy jest rozważany wariant prowadzenia tramwaju na tym odcinku w tunelu aż do wyprowadzenia go w ul. Bohomolca?

Badania natężenie ruchu zostały wykonane w ramach przygotowania koncepcji dla zadania związanego z budową linii do Mistrzejowic. Obecnie wykonawca inwestycji ma zaktualizować te badania.

Nie jest rozważany wariant w tunelu na wskazanym odcinku.

Czy ktoś rozważał jak przy obecnej koncepcji budowy linii tramwajowej zostanie utrudniony wręcz zablokowany ruch na ulicy Dobrego Pasterza i Bohomolca?

Co z przecięciem ulic Bohomolca i Dobrego Pasterza? Dlaczego muszą one być na jednym poziomie? Jak to wpłynie na ruch samochodowy?

Czy przecięcie przez torowisko ulicy Bohomolca nie spowoduje sparaliżowania ruchu i tak mocno obciążanej ulicy Bohomolca, która przyjmuje większy ruch niż chyba było pierwotnie zakładano? Dodając przejścia dla pieszych, dodatkowe sygnalizatory ruch ta ulica może wyglądać delikatnie mówiąc kiepsko.

O ile się pogorszy komunikacja samochodowa na ul. Dobrego Pasterza w związku z kolizją z tramwajem tym bardziej że jak przeczytałem częstotliwość tramwajów ma wynosi 90″?

Czy przecięcie torowiskiem ulicy Bohomolca nie spowoduje sprawowania ruchu i tak mocno obciążanej ulicy, która przyjmuje większy ruch niż chyba było pierwotnie zakładano? Dodając przejścia dla pieszych, dodatkowe sygnalizatory ruch ta ulica może całkowicie sparaliżować okolice. Czy nie rozważany był w tym miejscu podziemny odcinek (teren w ok. Ul. Bohomolca jest wyraźnym wzniesieniem co wydaje się sporym ułatwieniem w puszczeniu odcinka pod ziemią, zamiast przecinać ul. Bohomolca)

Nie przewidują Państwo zakorkowania się ulicy Dobrego Pasterza? Model o którym mówicie nie pokazuje takiego niebezpieczeństwa?

Mimo przebudowanego w ramach budowy galerii Serenada skrzyżowania ul. Bohomolca i Dobrego Pasterza jest obecnie obserwowany duży ruch samochodowy zwłaszcza w ul. Bohomolca. Wydaje się być pewnym że tramwaj który przetnie ul. Dobrego Pasterza na wysokości Parku Wodnego oraz wyżej w ul. Bohomolca spotęguje korki. Zakładam że będzie w tym miejscu sygnalizacja która da priorytet tramwajowi co na pewno spowoduje dodatkowe korki.

Czy były prowadzone badania jak przecięcie linii tramwajowej z ulicą Dobrego Pasterza i ulicą Bohomolca wpłynie na ruch samochodowy w tym regionie w godzinach szczytu? Czy przy tak dużej liczbie tramwajów przejeżdżających w ciągu godziny nie dojdzie do sparaliżowania ruchu na tych ulicach?  

Podstawą polityki transportowej miasta jest rozwój komunikacji zbiorowej. Wszelkie kwestie związane z organizacją ruchu wykonawca będzie konsultował z Wydziałem Miejskiego Inżyniera Ruchu UMK. 

Linia budowana jest po to, by znaczna część ruchu kołowego przeniosła się do transportu szynowego. Docelowo tramwaj będzie przewoził ok. 2,7 tys. osób na godzinę. Struktura ruchu powinna się zmienić.

Dlaczego przy okazji budowy linii tramwajowej nie jest przewidziana przebudowa skrzyżowania z ul. Reduta? Już teraz ruch w tym rejonie jest bardzo utrudniony.

Realizowana inwestycja dotyczy budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic i przystosowanie do jej przebiegu układu drogowego.

Skrzyżowanie z ul. Reduta nie ma wpływu na nową linię – ZDMK zawnioskuje do budżetu na rok 2022 o zadanie związane z przebudową skrzyżowania, byłoby to osobne zadanie inwestycyjne.

Czy przy okazji budowy linii jest szansa na ograniczenie ruchu na ulicy Reduta? Ulica jest drogą klasy D a obecnie pełni funkcję “tranzytową” Mieszkańcy obawiają się, że podczas tej budowy cały ruch będzie kierowany przez ul. Reduta. Już teraz na te ulicy jest bardzo niebezpiecznie.

Linia budowana jest po to, by znaczna część ruchu kołowego przeniosła się do transportu szynowego. Docelowo tramwaj będzie przewoził ok. 2,7 tys. osób na godzinę. Struktura ruchu powinna się zmienić.

Na tym etapie nie znamy organizacji ruchu na czas budowy linii – trwają ustalenia.

Czy sprawdzali Państwo jak niebezpieczne jest przejście dla pieszych przy skrzyżowaniu Kniaźnina z Bohomolca (wzniesienie) że chcecie tam wstawić jeszcze przystanek tramwajowy po drugiej stronie mocno zabudowanego osiedla Oświecenia. Dlaczego ten przystanek nie może być 40 metrów dalej, po stronie wschodniej (od strony osiedla Oświecenia)

Analizy związane z lokalizacją tego przystanku zostały przeprowadzone przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie. W opracowaniu wzięto pod uwagę zapotrzebowanie mieszkańców oraz ich bezpieczeństwo.

Czy jest przewidywane przesunięcie przystanku autobusowego na ul. Bohomolca w stronę Marchołta w celu doprowadzenia drogi wyjazdowej na ul. Bohomolca?

Nie, nie przewiduje się takiego rozwiązania.

Dlaczego zrezygnowaliście Państwo z przystanku tramwajowego przy skrzyżowaniu Marchołta z Bohomolca a wciskacie przystanek przy niebezpieczne, zakorkowane skrzyżowanie Kniaźnina z Bohomolcem

Lokalizacja przystanków została przeanalizowana przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie.

Przejazd przy skrzyżowaniu Kniaźnina z Bohomolca jest bardzo niebezpieczny. Proszę sprwadzić do ilu wypadków doszło w ostatnich latach, na tym skrzyżowaniu z udziałem pieszych i rowerzystów!

Przedmiotowe miejsce zostało przeanalizowane pod kątem bezpieczeństwa na audycie rowerowym. Liczbę wypadków sprawdzimy.

Którędy będzie realizowany wyjazd z nieruchomości wielorodzinnej przy ulicy Bohomolca (działka MW.21)?

Którędy mieszkańcy Domosfera 2 przy ul. Bohomolca będą mieć dojazd do bloków?

Którędy będzie przebiegał wyjazd z nieruchomości wielorodzinnych przy Bohomolca MW.21? Czy będzie bezpośredni wyjazd na ul. Bohomolca?

Prowadzenie tramwaju ul Krzesławicka i zablokowanie połączenia tej ulicy z ulica Dobrego Pasterza skieruje strumień ruchu na obszary zabudowy jednorodzinnej – plany przejazdu ulica Aliny, skierowanie ruchu na ulicę Brzechwy ktore to ulice nie sa dostosowane do funkcji tranzytowych dlaczego wyjazd z dużych inwestycji mieszkaniowych przy ulicy Krzesławickiej obszar MW 21 MW 22 nie może być do ulicy Bohomolca?

Wyjazd z tych obszarów nie będzie odbywał się ul. Krzesławicką. Ulica pozostanie bez przejazdu, z wyjątkiem pieszych i rowerzystów. Wjazd do działki MW.21 (Domosfera II) będzie zlokalizowany na wysokości przystanku tramwajowego w ul. Bohomolca. 

Jeśli wyjazd z działki MW.21 ma byc realizowany w ulice Marcholta, powinien byc tam tez teren do zawracania (20m*20m) – podobny do tego na ulicy Krzeslawickiej. Nie ma tam na to miejsca. Gdzie dokładnie będzie poprowadzony wjazd/wyjazd z działki MW.21?

Jest to teren prywatny. Deweloper jest w trakcie ustalania zakresu i sposobu obsługi komunikacyjnej, które podlegają ocenie Miejskiego Inżyniera Ruchu, który w sposób szczególny analizuje uciążliwość tego ruchu dla mieszkańców. ZDMK robi wszystko, by nie skierować tego ruchu w ul. Krzesławicką, by zachować jej wewnętrzny charakter. Nawrotka – z racji różnicy poziomów i innych uwarunkowań – nie będzie mogła służyć do obsługi inwestycji. Deweloper jest w trakcie uzgadniania projektu obsługi tych budynków, włączając je w ul. Bohomolca. Dokumentacja została złożona, czeka na korekty, które muszą zostać dokonane w celu koordynacji inwestycji pod kątem technicznym, sygnalizacji. Jak tylko dokumenty od dewelopera będą uzgodnione i zweryfikowane przez projektanta linii tramwajowej, ZDMK postara się nanieść to na plany jako osobny fragment inwestycji, mieszkańcy będą mieli do wglądu.

Czy rozważane było aby tramwaj puścić również na poziomie -1 w rejonie ulicy Krzesławickiej i nie przecinać naziemniej linii tramwajowej oraz ulicy Dobrego Pasterza i ulicy Bohomolca? 3) Rysunek poglądowy dostępny tutaj: https://pasteboard.co/Kjwn5zY.png

Czy rozważana jest budowa linii tramwajowej podziemnej w rejonie od Dobrego Pasterza do Bohomolca

Proszę o rozważenie podziemnej linii tramwajowej na odcinku Dobrego Pasterza Bohomolca

Nie rozumiem dlaczego nie rozważa się podziemnej linii tramwajowej na odcinku Dobrego Pasterza, Krzesławicką, do Bohomolca skoro tu jest bardzo ciasno i już bardzo niebezpiecznie

Nie jest rozważany wariant w tunelu na wskazanym odcinku.

Kto podpisał się pod koncepcją budowy linii tramwajowej wciśniętej na siłę na ul Bohomolca, Krzesławickiej i Dobrego Pasterza?

Koncepcja została opracowana przez uprawnione biuro projektowe.

Kto zaopiniował taką koncepcję, która utrudni w tak znaczący sposób ruch na Dobrego Pasterza i Bohomolca, dlaczego nie rozważa się w tym miejscu podziemnej linii tramwajowej

Koncepcja została opracowana przez uprawnione biuro projektowe. Następnie poddana została konsultacjom społecznym. W dalszej kolejności została zatwierdzona przez stosowne organy.

Zarząd Dróg i władze miasta muszą też wziąć pod uwagę dobro mieszkańców, obecna propozycja na zawsze utrudni ruch przy wyjeździe na Dobrego Pasterza i Bohomolca. Już obecnie tam jest bardzo niebezpieczne. Cały czas miasto zezwala na nowe bloki i równocześnie budując tu A raczej wciskając tramwaj naziemny

Wszystkie zmiany jakie obecnie mają miejsce w tym rejonie są oparta na uchwalonym Miejscowym Planie Zagospodarowania Przestrzennego. MPZP był poddawany konsultacjom społecznym.

Czy porównywali Państwo przepustowość ruchu przy skrzyzowaniu obok Galerii Serenada, CH Krokus, Multikino, Park Wodny i sąsiedztwie bloków a przy Rondzie Młyńskim?

Tak, analizy ruchu zostały wykonane.

Czy projektant lub osoby akceptujące obecną koncepcję byli fizycznie w rejonie Dobrego Pasterza, Krzesławickiej, Bohomolca bo tam naziemna linia tramwajowa tragicznie obniży funkcjonowanie i życie mieszkańców. Już jest ciasno i drogi są zakorkowane

Tak, wizja w terenie jest elementem pracy projektowej.

Co stoi na przeszkodzie, aby poszerzyć obszar projektu o poprowadzenie zjazdu z estakady ul. Jurczaka na Bora Komorowskiego, dzięki czemu wzmożony ruch z ul. Bohomolca zostałby rozładowany?

To rozwiązanie jest poza zakresem decyzji środowiskowej.

Na Dobrego Pasterza też były odwierty w sprawie premetra , tu też miasto zaoszczędzi do celowo jeżeli przy budowie tej linii tramwajowej tramwaj będzie pod ziemią na odcinku Dobrego Pasterza-Bohomolca

Badania, które zostały zlecona dla studium premetra są wykorzystywane przy inwestycji związanej z budową linii do Mistrzejowic.

  Kwestie związane z prowadzeniem robót

Jak będzie wyglądało zarządzanie ruchem przy skrzyżowaniu bohomolca i kniaźnina podczas budowy linii tramwajowej?

Obecnie przygotowywane są projekty tymczasowej organizacji ruchu, których założeniem jest minimalizacja utrudnień dla uczestników ruchu drogowego przy jednoczesnej możliwości wykonania robót. Ze względu na charakter liniowy budowy, koncepcja fazowania musi obejmować całość odcinka. W tym konkretnym miejscu ze względu na zakres zasadniczych prac drogowo-torowych niezbędne będzie czasowe zamknięcie wlotu ul. Kniaźninia oraz wprowadzenie ograniczeń w ruchu na ul. Bohomolca. Ostateczne projekty tymczasowej organizacji ruchu w zakresie tego odcinka zostaną wykonane i przedstawione do Miejskiego Inżyniera Ruchu po zakończeniu fazy uzgodnień i projektów branżowych (m.in. sieci elektroenergetyczne).

Czy podczas prowadzenia inwestycji planuje się utworzenie buspasów (na czas trwania budowy)? Tak żeby autobusy nie utykały w korkach, które bez wątpienia będą spore. Proszę pamiętać, że przez ulice Młyńską czy Dobrego Pasterza przebiega trasa kilkudziesięciu tras linii autobusowych, które obsługują prawie wszystkie rejony Krakowa.

Wprowadzenie tego typu rozwiązań zależne jest wielu czynników, w tym możliwości terenowych – szerokość przekroju poprzecznego ulicy. Decyzje w takiej sprawie podejmowane są w trakcie uzgodnień projektów tymczasowej organizacji ruchu, ale podobne rozwiązanie może również zostać wprowadzone po wprowadzeniu konkretnego etapu inwestycji w wyniku weryfikacji sytuacji ruchowej.

Czy w celu maksymalnego skrócenia czasu realizacji inwestycji planowane jest prowadzenie prac również w godzinach wieczornych/nocnych?

Roboty budowlane będą prowadzone zasadniczo od godz. 6:00 do 22:00. Praca w nocy wiąże się ze znacznymi uciążliwościami dla mieszkańców sąsiadujących zabudowań, jednak w uzasadnionych przypadkach prace będą również prowadzone w godzinach nocnych.

Kwestie organizacji komunikacji miejskiej po oddaniu inwestycji

Czy wiadomo o ile zmniejszy się liczba linii autobusowych pokrywających się z nową linią tramwajową?

Ile linii autobusowych zostanie zlikwidowanych na ul. Dobrego Pasterza?

Decyzje w tej sprawie podejmie jednostka odpowiedzialna za komunikację miejską – Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie.

Czy wskazane przez Pana Rapciaka 40 składów tramwajowych dotyczy obu kierunków czy jednego kierunku ruchu? Pytam pod kątem tego co mówicie Państwo o wyprowadzeniu rozwiązań pod szybki tramwaj (metro) na rondzie młyńskim. Czy infrastruktura szczególnie w rejonie ul. Dobrego Pasterza wytrzyma dodatkowe składy tramwajowe?

40 składów tramwajowych dotyczy jednego kierunku. Liczba ta oczywiście uwzględnia pojazdy przyszłego premetra.

Jaki będzie czas przejazdu Szybkim Tramwajem z pętli Mistrzejowice do centrum?

Czas przejazdu z Mistrzejowic do centrum wyniesie ok. 19 minut.

Jaki jest koszt zakupu i obsługi taboru tramwajowego vs koszt zakupu autobusów elektrycznych?

Nie dysponujemy danymi do przeprowadzenia takie analizy – kompetencje Zarządu Transportu 

Publicznego w Krakowie i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie.

Pozostałe kwestie

Czy nagranie z dzisiejszych konsultacji zostanie będzie dostępne online, np. link zostanie umieszczony na stronie: https://tramwajdomistrzejowic.pl/   

Nagranie zostało umieszczone na stronie www.tramwajdomistrzejowic.pl. Pojawiło się również na kanale YT Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

Dlaczego przystanki mają być na poziomie – 1, a nawet – 2? Co z osobami starszymi, z niepełnosprawnościami, rodzicami z wózkami?

Czemu mają służyć poziomy -1 i -2 przy Rondzie Polsadu?

Projekt ronda, pod którym projektowany jest tramwaj, przewiduje skomunikowanie poprzez 4 klatki schodowe ze schodami, schodami ruchomymi i windami umożliwiając w ten sposób poruszanie się osób starszych, z niepełnosprawnościami, rodziców z wózkami. Pasażer może więc udać się z przystanku podziemnego w dowolnym kierunku, bez konieczności przechodzenia przez istniejące przejścia dla pieszych. Tramwaj wraz z przystankami podziemnymi zaprojektowano na poziomie -2.

Dlaczego lokalizacja stacji trakcyjnej została przeniesiona przy skrzyżowanie Marchołta-Bohomolca gdzie teren jest mocno zadrzewiony. Wcześniej ta stacja miała być w sąsiedztwie inwestycji Domosfera I (teren otwarty).

Podstacja trakcyjna jest nieodłącznym elementem linii tramwajowej stanowiącej jej jedyne zasilanie. Lokalizacja podstacji jest determinowana wieloma względami np. takimi jak długościami kabli zasilaczy trakcyjnych. Biorąc pod uwagę powyższe względy podstacja trakcyjna powinna być zlokalizowana w okolicach środka trasy linii tramwajowej zasilanej przez daną podstację. Wskazana lokalizacja jest takim miejscem. Jednocześnie podstacja powinna znajdować się w bezpośredniej bliskości linii tramwajowej (torowiska) by ograniczyć spadki napięcia między podstacją a linią tramwajową. W dalszym ciągu trwają rozmowy o obszarach zasilania więc lokalizacja PT przy ul. Marchołta również może ulec zmianie. Dodatkowo z uwagi na hałas wentylacji, który jest nieodłącznym elementem PT, zaproponowano odsunięcie lokalizacji spod bloku przy ul. Domosfera I.

Jak będzie wyglądało rozwiązanie przy ulicy Załuskich, czy ta ulica będzie miała możliwość wyjazdu jak obecnie do ulicy Jancarza?

Tak, ul. Załuskich będzie miała dostęp do ul. Jancarza, jak w stanie istniejącym, z jedyną zmianą, przejazd będzie się odbywał przez tory tramwajowe. 

W jaki sposób będzie rozwiązane posadowienie nowej pętli Mistrzejowice z uwagi na obecne spore różnice w terenie na odcinku dojazdowym do starej pętli, ul. Załuskich i za ulicą wzdłuż ul. Jancarza?

Projektant zaprojektował linię tramwajową zgodnie z obowiązującymi normami oraz przyjął odpowiednie spadki podłużne, które umożliwiły lokalizację pętli w ww. miejscu.

Dlaczego nie da się dojechać planowana linia do ulicy Grzegorzeckiej?

Zgodnie z PFU zakres do ul. Meissnera do ul. Grzegórzeckiej, jest po za zakresem realizowanej inwestycji. Ponadto zgodnie z aktualnie dostępnymi lokalizacjami sieci tramwajowej  w Krakowie, odcinek od ul. Grzegórzeckiej do ul. Meissnera posiada linię tramwajową. 

Czy zostanie zachowany fragment muru dawnych koszar Landwehry, jako tzw. świadek historii, przy ul. Dobrego Pasterza w pobliżu istniejącej stacji trafo.

Zgodnie z informacją uzyskaną od UMK Biuro Miejskiego Konserwatora zabytków w Krakowie pismem z dn. 14.04.2021 r. koszary piechoty, budynek związany z Twierdzą Kraków, nie występuje w kolizji z planowaną inwestycją (budynek nie istnieje). 

Dlaczego prognozy ruchu były robione tylko w marcu i w lipcu? Marzec- pandemia, lipiec- wakacje. Takie pomiary i analizy nie uwzględniają faktycznego natężenia ruchu.

Badania ruchu – Krakowski Model Ruchu – jest na bieżąco aktualizowany, a pochodzące z niego dane są wprowadzane jako dane wyjściowe do szczegółowych projektów i prognoz ruchu, takich jak KST IV. Rok ubiegły i bieżący obfituje w anomalia związane z Covid-19 i wynikającymi z niego obostrzeniami, co przejawia się także w komunikacji i gdyby prognoza powstawała wyłącznie na podstawie badań terenowych prowadzonych przez ostatnie 1,5 roku, to dane byłyby nierzetelne. Takiego ryzyka jednak nie ma, bo badania w mieście prowadzone są w trybie ciągłym i możliwa jest eliminacja anomalii w szczegółowym modelu analizowanym przez projektanta. Oczywiście pomiary są standardowo wykonywane w szczycie porannym i popołudniowym, w których ruch jest większy i inwestycja tych korków nie wyeliminuje. Jedynym rozwiązaniem jest zaplanowanie inwestycji w mieście w szerszym wymiarze, aby przyczyniły się one do przesiadki z samochodu na transport zbiorowy.

Czy projektanci wzięli pod uwagę, że w przyszłości na odcinku park wodny – rondo młyńskie będą poruszać się składy premetra o długości sięgającej 60 metrów? Czy projektowane przystanki (a zwłaszcza podziemne!) będą wstanie pomieścić składy tramwajowe?

Projektant w tym miesiącu dostał informację odnośnie wprowadzenia polecenia Zmiany nr 1 (tramwaj na poziomie -1 od ronda Młyńskiego). Wydział Gospodarki Komunalnej UMK, zwraca uwagę o możliwie niedostatecznej szerokości łącznika umożliwiającego przesiadkę pomiędzy premetrem a KST IV, jednak ostateczne stanowisko do uwzględnienia tej kwestii pozostawia jednostce odpowiedzialnej za niniejszy projekt (ZDMK). Obecnie trwa aktualizacja prognozy ruchu, projektant zwróci się do GK UMK o wskazanie jednoznacznych informacji dotyczących prognozy ruchu dla premetra w celu porównania wyników i wpływu obu inwestycji na siebie. Taka analiza pozwoli wykazać czy długość peronów jest wystarczająca.

Mam pytanie czy na łuku w ulicy Bohomolca na wysokości pomiędzy ulicami Marchołta i Kurzei jaki będzie promień łuku toru, jakiego typu szyny tam będą zastosowane (kolejowe czy rowkowe) i czy są planowane smarownice na tych lukach?

Projektant zaprojektował maksymalny promień łuku możliwy w tej lokalizacji, o wartości 50 m. Zaprojektowano szyny tramwajowe (rowkowe) oraz dodatkowo przed łukami zlokalizowane zostaną smarownice torowe, zapobiegające wszelkim zgrzytom i piskom wywołanym tarciem kół taboru o szyny. 

Zgodnie z PFU zaprojektowano smarownice na wszystkich łukach mniejszych niż 150 m.

Dlaczego w ramach budowy linii tramwajowej nie planuje się budowy żadnego parkingu

Miasto buduje miejsca postojowe oraz parkingi w ramach osobnych zadań inwestycyjnych: Programu budowy miejsc postojowych i Programu budowy parkingów P&R.

Dlaczego nie są zaprojektowane nowe miejsca parkingowe przy ulicy Bohomolca skoro zostaje usuniętych około 20 miejsc postojowych przy inwestycji Domosfera 1 oraz usunięte zostanie dziki parking przy ulicy Krzesławickiej (około 50 pojazdów)?

Głównym celem inwestycji jest budowa linii tramwajowej. Infrastruktura towarzysząca jest dostosowywana do jej przebiegu.

Dlaczego decyzja dotycząca przebiegu linii tramwajowej została podjęta na konsultacjach w 2015 roku, w których brało udział tylko 160 osób?

Konsultacje społeczne zostały przeprowadzone zgodnie z obowiązującymi przepisami. Nie mamy wpływu na liczbę osób, które wzięły udział w spotkaniach, spotkania były otwarte.

Informacja o uzyskanej decyzji środowiskowej również podana została do publicznej wiadomości.

Dlaczego nikt do tej pory nie konsultował się z mieszkańcami, bo powoływanie się na konsultacje z roku 2015 jest absurdalne skoro wtedy nie było bloków wzdłuż ulicy Dobrego i Bohomolca

MPZP Prądnik Czerwony Wschód obowiązuje od 2018 r. (w październiku 2014 r. przystąpiono do prac nad planem). Inwestycja związana z budową linii jest zgodna z jego zapisami.

Jesień na trasie przyszłej linii do Mistrzejowic upływa pod znakiem badań geologicznych. Obejmują one odwierty i sondowanie w terenie oraz analizy laboratoryjne pobranych próbek. Cel? Rozpoznanie warunków gruntowo – wodnych, w których będą realizowane prace.

Odwierty, które rozpoczęły się w trzecim tygodniu września zakładają prace w ok. 120 punktach wyznaczonych w pasie terenu przeznaczonego pod inwestycję. W rejonie planowanego tunelu tramwajowego wykonywane są odwierty głębokie, na pozostałym obszarze, na którym przewidziana jest budowa torowiska i dróg – odwierty płytkie. Już w trakcie ich trwania, na miejscu, geolodzy sprawdzają parametry i układ warstw podłoża w danym punkcie. Kolejny etap badań obejmuje sondowanie i analizy laboratoryjne pobranych próbek, pozwalające dokładnie poznać warunki gruntowo – wodne, w których będzie posadowiona nowa infrastruktura dla tramwaju.

Badania zakończą się w listopadzie. Jakiej wiedzy dostarczą projektantowi i wykonawcy projektu? Pozwolą ustalić np. na jakim poziomie znajduje się woda gruntowa, dzięki czemu inżynierowie będą mogli odpowiednio zaprojektować obniżoną część torowiska oraz dobrać adekwatną metodę zabezpieczenia wykopów. Umożliwią także określenie czy wydobyty urobek (grunt) z wykopów będzie mógł być ponownie wykorzystany w celach budowlanych.

Dokładne rozpoznanie geologiczne podłoża jest podstawą do bezpiecznego zaprojektowania nowej infrastruktury i minimalizacji wpływu budowy do granicy inwestycji.

Poniżej publikujemy plansze z rozwiązaniami projektowymi, prezentowanymi podczas spotkań z mieszkańcami w dniach 7 i 9 września 2021 r. Rozwiązania te nadal mogą ulec zmianie w drodze trwających wciąż prac nad projektem architektoniczno – budowlanym.

Jest decyzja w sprawie zmian projektowych w obrębie ronda Młyńskiego. Partnerzy projektu budowy linii tramwajowej KST IV porozumieli się w sprawie realizacji alternatywnego wobec pierwotnej koncepcji wariantu przebiegu torowiska – na poziomie  „-1”. Zmiany są odpowiedzią na oczekiwania mieszkańców i pozwolą skoordynować inwestycję z planami budowy premetra.

Pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej do Mistrzejowic w rejonie ronda Młyńskiego przewidywała naziemny przebieg torowiska. Wiosną rozpoczęto analizy możliwości wprowadzenia w projekcie zmian, polegających na poprowadzeniu torów poniżej poziomu terenu. Ich efektem są gotowe rozwiązania, które kierują ruch tramwajowy pod powierzchnią ronda.

– Jednym z ważniejszych powodów takiej decyzji było przyjęcie przez miasto studium budowy premetra, które przewiduje wspólny przebieg z trasą KST IV na odcinku rondo Barei – rondo Młyńskie. Dostosowanie infrastruktury do potrzeb tej ogromnej inwestycji umożliwi dalszy rozwój sieci transportowej bez konieczności przebudowy tej istniejącej – przyznaje Marcin Hanczakowski, dyrektor naczelny Zarządu Dróg Miasta Krakowa. – Ponadto, zależało nam na tym, by przejazd tramwaju przez newralgiczny punkt, jakim jest rondo Młyńskie odbywał się bezkolizyjnie, co zapewni oszczędność czasu i wyższy poziom bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom ruchu – dodaje.

Propozycja podziemnego przebiegu linii spotkała się ze społecznym poparciem, na co wskazują wstępne wyniki ankiety prowadzonej wśród mieszańców w ramach drugiego etapu konsultacji społecznych KST IV. Ok. 65 proc. respondentów wskazało ją jako wariant preferowany.

Dłuższy przebieg tramwaju na poziomie „-1”

Nowe rozwiązanie zakłada, że rampy zjazdowe prowadzące do zabezpieczonego wykopu, w którym ułożone zostanie torowisko pod rondem Młyńskim znajdą się w rejonie ul. Pszona, a pasażerowie skorzystają z przystanków ulokowanych po jego północnej stronie, na poziomie „-1”. Będą do nich prowadziły przejścia podziemne, do których pasażerowie dostaną się schodami lub windami ulokowanymi po obu stronach ul. Młyńskiej. Przed rondem Polsadu tramwaj wjedzie bezpośrednio do planowanego wcześniej tunelu. W takim układzie odcinek linii tramwajowej zlokalizowany poniżej poziomu terenu wraz z rampami najazdowymi wydłuży się do ok. 1180 metrów.

– Planowana konstrukcja będzie podobna do tej znanej krakowskim pasażerom z ronda Mogilskiego, a przejście pod rondem nie tylko skróci czas przejazdu tramwaju, ale poprawi też organizację ruchu w rejonie skrzyżowania – ocenia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. – Największym wyzwaniem projektowym tego rozwiązania jest lokalizacja bezpośrednio pod rondem bocznego dopływu Sudołu Dominikańskiego,  który wymusza obniżenie niwelety linii tramwajowej tak, by przebiegała pod kanałem, na głębokości ok. 9,65 metra poniżej terenu – podaje.

Wariant podstawowy nowego rozwiązania w rejonie ronda Młyńskiego zakłada przebudowę istniejącego układu drogowego na powierzchni w formie ronda turbinowego, ale trwa analiza możliwości pozostawienia skrzyżowania w obecnej formie. Na każdej relacji zaprojektowano spójny układ komunikacyjny dla pieszych i rowerzystów. Koszt dodatkowych prac ustalono na ok. 135 mln zł. Do ich realizacji niezbędna jest zgoda Rady Miasta Krakowa.

Budowa linii tramwajowej to duża zmiana dla terenów przez które przebiega. Z jednej strony poprawia ona komfort wielu grup użytkowników wyrażony dostępnością komunikacyjną centrum, a z drugiej – zmienia okolicę. Oto jakie rozwiązania projektowe wypracowano dla rejonu ul. Aliny.

Naturalnym jest, że mieszkańcy zgłaszają się do nas osobiście i przez radnych, wyrażając swoje wątpliwości. Dostrzegamy zainteresowanie projektem i jesteśmy gotowi do dialogu, dlatego jego realizacji towarzyszą działania informacyjne. Dla mieszańców dostępna jest infolinia (tel. 722 22 00 88) czynna od poniedziałku do piątku w godz. 8-16 oraz e-mail kontaktowy (info@tramwajdomistrzejowic.pl), a niebawem otworzymy punkt informacyjny.
Rozumiejąc potrzeby mieszkańców – także tych, którzy w rejonie inwestycji zamieszkali niedawno –uruchomiliśmy drugi etap konsultacji społecznych, który zaplanowano następująco:
1. 16 sierpnia – 6 września – ankieta online służąca zebraniu opinii mieszkańców Gminy Miejskiej Kraków, organizacji pozarządowych i innych interesariuszy dostępna tutaj: https://forms.office.com/r/Tun5wkygx3
2. Moderowane spotkania dla mieszkańców z udziałem ekspertów, których celem jest zaprezentowanie gotowych rozwiązań projektowych dla budowy Linii Tramwajowej KST, etap IV w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego oraz zebranie uwag dotyczących dostosowania go do potrzeb mieszkańców
• 7 września 2021, godz. 17:00-19:00 – spotkanie online
• 9 września 2021, godz. 17:00-19:00, Szkoła Podstawowa nr 64 ul. Sadzawki 1 – spotkanie stacjonarne (obowiązuje rejestracja i limit miejsc)
3. Telefoniczne dyżury ekspertów pod numerem tel. 12 616 72 55
• 8 września 2021, godz. 15:00-17:00
• 10 września 2021, godz. 10:00-12:00
Zachęcamy do udziału w konsultacjach i przesyłanie zapytań. Obecnie z projektem można zapoznać się na stronie audytu ds. niechronionych uczestników ruchu drogowego (Budowa linii tramwajowej KST etap IV (ul. Meissnera – Mistrzejowice) – Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie (mobilnykrakow.pl)), a we wrześniu zaprezentujemy wersję zawierającą zebrane m.in. podczas audytu uwagi.
Podczas tych konsultacji chcemy rozmawiać o szczegółowych rozwiązaniach projektu, takich jak np. te zgłaszane przez mieszkańców ul. Aliny. Obawiają się oni, że w wyniku budowy nowej infrastruktury zwiększy się ruch na tej wewnętrznej ulicy, tymczasem jest zupełnie odwrotnie, co obrazuje poniższy schemat.

Obecnie ul. Aliny jest ogólnodostępną ulicą, z której ruch odbywa się w kierunku ul. Krzesławickiej, a przez nią w Dobrego Pasterza i Bohomolca. Po przebudowie ul. Krzesławicka zostanie zaślepiona z obu stron, co uniemożliwi bezpośredni zjazd z ul. Dobrego Pasterza i Bohomolca, nadając jej charakter wewnętrzny i gwarantując tym samym bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. W odpowiedzi na obawy mieszkańców o to, że ul. Krzesławicka może stać się „dzikim parkingiem”, analizowane są w tym miejscu ograniczenia postoju. W założeniu odcinek ten będzie ciągiem pieszo- jezdnym.
Swobodny przejazd przez ul. Aliny, która zgodnie ze stanem prawnym jest ulicą ogólnodostępną, umożliwi mieszkańcom wygodny dostęp do posesji od strony ul. Kwartowej, natomiast od północy dojazd będzie możliwy z wykorzystaniem ul. Marchołta i ewentualnie Jana Brzechwy. Jeśli chodzi o obawy dotyczące realizowanej nowej inwestycji wielorodzinnej w tym kwartale, to nie będzie ona miała bezpośredniego wjazdu z ul. Bohomolca.

Wszystkie powyższe rozwiązania zostały zaprojektowane z myślą o ograniczeniu tranzytu wewnątrz kwartału, tak by znajdujące się w nim drogi służyły przede wszystkim mieszkańcom. Ponadto chcemy zapewnić, że torowisko na większości odcinków będzie wykonane w konstrukcji torowiska „zielonego”, a w ramach realizowanego projektu przewidziane jest wykonanie nasadzeń kompensacyjnych drzew i krzewów oraz wykonanie trawników. Natomiast w celu obniżenia hałasu generowanego przez samochody – nawierzchnie dróg będą wykonane z wykorzystaniem mas SMA.