Aktualności

Decyzja środowiskowa dla linii do Mistrzejowic zakładała budowę 2116 m ekranów akustycznych. Dzięki zmianom w projekcie udało się na tyle zredukować hałas, by ekrany były potrzebne tylko na odcinku 460 m.

Kluczowe dla tej zmiany były ubiegłoroczne decyzje miasta dotyczące skali inwestycji. W reakcji na postulaty zgłaszane przez mieszkańców Zarząd Dróg Miasta Krakowa polecił firmie Gülermak wprowadzić korekty do pierwotnego projektu.

Polegały one przede wszystkim na zmniejszeniu przekroju poprzecznego ulicy Meissnera do takiego, który będzie odpowiadał obecnej organizacji ruchu, z jednym pasem ruchu w każdym kierunku. Jezdnia (wraz z pasem postojowym) ma mieć szerokość 6,5 m oraz opaskę 75-cio centymetrową wzdłuż miejsc postojowych. Uda się dzięki temu wygospodarować dodatkową przestrzeń na zieleniec.

Przy nowych obliczeniach natężenia hałasu wzięto pod uwagę ograniczenie ruchu pojazdów ciężkich, skierowanie na nową trasę tramwajową nowoczesnego taboru tramwajowego czy elektrycznych autobusów.

Nowoczesna, „cicha” technologia

W miejscach szczególnie narażonych na hałas projektanci przewidzieli natomiast zastosowanie nawierzchni o obniżonych parametrach akustycznych. Wykonawca sięgnie po specjalną mieszankę mineralno-asfaltową, która dobrze sprawdza się w takich warunkach.

Będzie to pierwsze miejsce w Krakowie, gdzie zostanie użyta mieszanka BBTM. – Z popartych badaniami założeń projektanta dla naszej inwestycji wynika, że nawierzchnia BBTM8 pozwoli zredukować hałas o ok. 2-3 decybele, względem mieszanki SMA8 – porównuje Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Do samej nawierzchni należy jeszcze doliczyć różne inne rozwiązania: systemy ograniczające emisję hałasu i drgań z obszaru torowiska takie, jak: wkładki około-szynowe, maty wibroizolacyjne czy zielone torowisko. Na łukach o małych promieniach skrętu zostaną również zastosowane smarownice torowe, ograniczające tarcie obręczy kół o szyny. To pozwoli zmniejszyć zużycie kół i szyn, ale też zredukuje charakterystyczny pisk występujący podczas jazdy tramwaju po łuku.

Wymierne skutki

Z punktu widzenia mieszkańców te wszystkie przewidziane rozwiązania i korekty w projekcie będą miały wiele pozytywnie istotnych skutków. Pierwszym będzie znaczące zmniejszenie poziomu hałasu pochodzącego z ruchu pojazdów po nowej jezdni i torowisku. Po drugie, zmiana przekroju ulicy i wynikające z tego ograniczenie ruchu pozwoli na zmniejszenie liczby wymaganych ekranów akustycznych, których budowa często wywołuje kontrowersje. Po trzecie, rezygnacja z ekranów pozwoli zachować wiele drzew, które w przeciwnym razie musiałyby zostać przeznaczone od wycinki.

– Wzięliśmy pod uwagę obawy i postulaty mieszkańców dotyczące poziomu hałasu. Nowa linia do Mistrzejowic stawia wysoko poprzeczkę w tej dziedzinie. Mieszkańcy będą pozytywnie zaskoczeni skutecznością wybranych przez projektantów rozwiązań – podkreśla Magdalena Nowak-Obrzut, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

źródło: lovekrakow.pl

Czy jest sens, by w silnie zurbanizowanych przestrzeniach ciągów komunikacyjnych tworzyć tzw. „zielone przystanki”, z roślinnością na dachu? Oczywiście, że tak! Na KST IV wszystkie 19 przystanków zyska dachy z odpornym na suszę rozchodnikiem.

Propozycji dotyczących zazieleniania przystanków komunikacji zbiorowej nie brakuje. Pomysł wraca w różnych miastach, z lepszym lub gorszym skutkiem, jest też zgłaszany w budżetach obywatelskich. W Krakowie specjalna wiata stanęła w 2019 roku przy Centrum Kongresowym, później podobne rozwiązania zostały zastosowane na wybranych przystankach wzdłuż ul. Wielickiej.

Czy takie miejsce jak przystanek, z definicji podporządkowane przede wszystkim swojej funkcji transportowej, jest dobrym miejscem do zielonych eksperymentów?

Nawet 9 stopni

Okazuje się, że argumentów, by jednak próbować, jest całkiem sporo. Każde takie miejsce to nie tylko kolejna, choćby niewielka zielona i biologicznie czynna powierzchnia. To również możliwość retencji wody opadowej – biorąc pod uwagę fakt, że powierzchnia zielona potrafi zmagazynować ok. 25 litrów wody na metr kwadratowy, jedna wiata pozwala zretencjonować ok. 250 litrów wody.

Kluczowe zadanie takiego zielonego dachu to obniżenie temperatury odczuwalnej dla stojącego pod wiatą pasażera. Badania pokazują, że taka różnica może wynieść nawet 9 stopni. To ogromna ulga dla pasażera, a równocześnie kolejna cegiełka do zmniejszania tzw. miejskich wysp ciepła.

Wykorzystana na takiej wiacie zieleń produkuje tlen, pochłania dwutlenek węgla i pyły. Pełni też funkcję estetyczną, co jest tym istotniejsze, że przy głównych ciągach komunikacyjnych zielonych przestrzeni często brakuje.

Zieleń w projekcie

Zielone dachy przystanków zostały uwzględnione w projekcie nowej linii tramwajowej do Mistrzejowic. – Zaproponowaliśmy wiaty przystankowe przygotowane pod względem obciążenia do montażu zielonego dachu z rozchodnikiem, wyposażone w otoki utrzymujące jego poszczególne warstwy. Pozwolą one w odpowiedni sposób zabezpieczyć zieleń i umożliwić jej prawidłowy wzrost – zapowiada Agnieszka Gurgacz, specjalistka ds. ochrony środowiska w firmie Gülermak.

Partner prywatny zaproponował, by każdy z 19 nowoprojektowanych przystanków – tramwajowych i autobusowych – pokryty został zielonym dachem. Zastosowane zostaną maty rozchodnikowe uwzględniające roślinność odporną na suszę. Wymagają wprawdzie więcej zachodu niż standardowe konstrukcje – potrzebne jest ich plewienie, a w okresach długotrwałej suszy również podlewanie – ale lepiej sprawdzają się w trudnych miejskich warunkach. Kwitnący rozchodnik to przy tym doskonałe miejsce bytowania pszczół, których tak w miastach brakuje. Przekonali się o tym chociażby Holendrzy, tworząc sieć „Bee Bus Stops”, czyli „pszczelich” przystanków. – Jesteśmy przekonani, że przy spełnieniu odpowiednich wymogów technicznych to rozwiązanie ma znacznie więcej plusów, zarówno dla środowiska, jak i dla użytkowników – przekonuje Agnieszka Gurgacz.

W ramach inwestycji pojawi się też zieleń na peronach przystankowych: projektanci przewidzieli odpowiednią nawierzchnię, która pozwoli rozwijać się systemom korzeniowym drzew.

Spójny program

Z punktu widzenia miasta zielone przystanki to element szerszych działań związanych z adaptacją Krakowa do postępujących zmian klimatu. – Oczywiście jeśli spojrzymy jednostkowo na zielony dach na wiacie przystankowej, to jego wpływ na klimat w mieście będzie kroplą w morzu potrzeb. Chodzi jednak o to, by przy każdej inwestycji, przy każdej zmianie w przestrzeni uwzględniać takie potrzeby i wówczas jesteśmy w stanie osiągnąć bardzo wymierne efekty. Zielone przystanki na linii do Mistrzejowic to przykład dobrej praktyki i troski o środowisko w mieście – komentuje Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

fot. pexels

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejski Bank Inwestycyjny oraz PFR wśród instytucji finansujących budowę Tramwaju do Mistrzejowic! Z końcem 2022 roku doszło do podpisania dokumentów finansowych dla projektu KST IV.

Finansowanie dla KST IV to najdłuższy w historii i największy – jak dotąd – kredyt złotówkowy na projekt infrastrukturalny w Polsce. Obejmuje on transzę finansowania mezzanine udzieloną przez PFR. Partner prywatny – Gülermak – wnosi finansowanie kapitałowe bez udziału partnera kapitałowego.

Finansowanie dla krakowskiego tramwaju w formule w PPP

W ramach projektu Gülermak zobowiązał się do zapewnienia kapitału, pozyskania środków z instytucji finansowych, zorganizowania budowy linii tramwajowej, a następnie jej utrzymania. Prace budowlane rozpoczną się niezwłocznie po uzyskaniu decyzji o ZRID spodziewanej w I kwartale 2023 roku.

– To pionierski projekt wyznaczający standardy w zakresie dokumentacji PPP i finansowania dla następnej generacji projektów PPP w Polsce – mówi Turkekul Dogan, prezes ds. Inwestycji PPP w Gülermak. – Obecnie dysponujemy należycie przygotowaną dokumentacją PPP, dokonaliśmy pierwszego zastosowania Umowy Bezpośredniej pomiędzy Kredytodawcami a Gminą oraz ustaliliśmy parametry finansowania. Gratuluję Urzędowi Miasta Krakowa i jego doradcom za skuteczne przywództwo wbrew wszelkim przeciwnościom napotkanym w czasach konfliktów regionalnych, niestabilnej gospodarki światowej i wysokiej inflacji. Jako partner prywatny jesteśmy wdzięczny pożyczkodawcom i naszym doradcom – dodaje.

Wdrażając najwyższe międzynarodowe standardy, projektowi KST IV nadano priorytet środowiskowy i społeczny. W efekcie spełnił on wymagania „zielonego finansowania”, jak i te dotyczące wpływu inwestycji na ludzi na etapie budowy i eksploatacji.

Tramwaj do Mistrzejowic wzorem dla samorządów

Dla Krakowa projekt KST IV będzie punktem odniesienia w zakresie pomyślnej realizacji projektów dla podmiotów publicznych i gmin. Droga jaką już przebyli partnerzy krakowskiego projektu będzie wzorem dla innych samorządów pragnących realizować kluczowe inwestycje bez wpływu na wskaźniki zadłużenia i bieżące finansowanie innych przedsięwzięć.

fot: pexels

W ciągu 24 ostatnich miesięcy największy w Polsce projekt infrastrukturalny w formule PPP został niemal w całości przygotowany do realizacji. Podsumujmy prace wykonane od momentu podpisania umowy w grudniu 2020 roku.

Analizy przedrealizacyjne, prekwalifikacja, dialog techniczny, wybór partnera prywatnego – przygotowania do rozpoczęcia pierwszego w Polce tak dużego przedsięwzięcia transportowego w formule PPP były wymagające. Ale w końcu – 20 grudnia 2020 roku – doszło do podpisania historycznej umowy między gminą Kraków a konsorcjum firm Gülermak i PPP Solutions Polska. Zakłada ona, że drugi z partnerów linię tramwajową nie tylko zaprojektuje, sfinansuje i wybuduje, ale też będzie utrzymywał przez pierwszych 20 lat działania. W zamian za to otrzyma wynagrodzenie od miasta, ale pierwsza transza płatności nastąpi dopiero po uruchomieniu pierwszego kursu tramwaju. Nietypowe? Owszem. Podsumujmy pierwsze dwa lata tej współpracy!

Projektowanie linii tramwajowej do Mistrzejowic

Na początku 2021 r. wybrany został projektant linii – konsorcjum firm Arcadis i Prota Polska oraz inżynier kontraktu – firma INKO Consulting. Proces tworzenia nowej linii na papierze mógł ruszyć bez poślizgu. Pierwszym dokumentem, nad którym pracowano była koncepcja projektowa, jednak zanim doszło do jej finalizacji, Zarząd Dróg Miasta Krakowa zlecił analizę możliwości przedłużenia podziemnego przebiegu torowiska tak, aby przekraczało ono bezkolizyjnie nie tylko rondo Polsadu, ale i rondo Młyńskie. Miało to związek z planami budowy premetra, którego trasa częściowo ma się pokrywać z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. Partnerowi prywatnemu polecono także budowę komór rozjazdowych umożliwiających w przyszłości bezproblemową rozbudowę tras tramwajowych w ul. Strzelców i Pilotów.

Prace projektowe, wyliczenia kosztów oraz szerokie uzgodnienia nowego zakresu jeszcze trwały, gdy koncepcja projektowa zyskała pozytywną opinię inżyniera kontraktu (czerwiec) i były kontynuowane na etapie opracowywania projektu architektoniczno – budowlanego. Jeszcze w 2021 roku udało się pozyskać rozmaite uzgodnienia m.in. pozytywną opinię Miejskiego Zespołu ds. Niechronionych Uczestników Ruchu.

W międzyczasie partner prywatny rozpoczął proces zamknięcia finansowego i wymaganą przez instytucje finansujące ocenę zasadności inwestycji pod względem prawnym, finansowym, technicznym i społeczno – środowiskowym. Jego cel to pozyskanie kredytu na budowę nowej infrastruktury. Odbyły się też konsultacje społeczne i rozmaite inicjatywy nakierowane na powiadamianie mieszkańców o nowej inwestycji, m.in. uruchomienie infolinii, strony internetowej, warsztaty dla dzieci z okolicznych przedszkoli, mobilny punkt informacyjny, konferencja prasowa.

Zmiany w projekcie tramwaju do Mistrzejowic z korzyścią dla mieszkańców

Rok 2022 zainaugurował wniosek o wydanie decyzji ZRID, czyli pozwolenia na budowę. Jego rozpatrywanie musiało jednak poczekać na uzupełnienia związane z trzecim już poleceniem zmiany wydanym przez podmiot publiczny. Pierwotny projekt wymagał korekt w zakresie ochrony środowiska, związanych z oczekiwanym przez mieszkańców ograniczeniem ruchu kołowego na ul. Meissnera. Zawężenie przekroju ulicznego, ograniczenie zajętości terenu przez jezdnie, zastosowanie limitów dla ciężarówek i zastosowanie bardziej efektywnej „cichej nawierzchni” BBTM przełożyło się na ograniczenie prognozowanego hałasu i wykorzystania ekranów akustycznych. Przeprojektowania wymagały jednak sieci podziemne i zieleń, której wzdłuż projektowanego układu przybyło.

Pozytywne zmiany wymagały dużego nakładu pracy, kolejnych miesięcy projektowania i ponownych uzgodnień, m.in. z właścicielami sieci podziemnych czy Zarządem Zieleni Miejskiej. Ale też doradcami instytucji finansujących.

Było warto! Udoskonalony projekt jest obecnie w przededniu uzyskania zamknięcia finansowego potwierdzającego spełnienie przez niego najwyższych międzynarodowych standardów. Na początku przyszłego roku oczekiwane jest także wydanie decyzji ZRID, która da zielone światło na rozpoczęcie robót.

Partnerowi prywatnemu przez cały 2022 rok zależało na utrzymaniu stałego kontaktu z mieszkańcami, tak ważnego na etapie realizacji robót budowlanych. Uczestniczyliśmy m.in. w wydarzeniach dzielnicowych, rozdaliśmy 15 tys. gazet informacyjnych o projekcie, spotykaliśmy się z przedstawicielami mediów, spółdzielni mieszkaniowych, przedsiębiorstw działających na trasie tramwaju. Na bieżąco publikowaliśmy informacje o postępach projektowych na stronie internetowej i na portalach społecznościowych. Odpowiadaliśmy też błyskawicznie na pytania i uwagi mieszkańców. Od lipca 2021 roku obsłużyliśmy niemal 160 zapytań i wniosków.

Projekt budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic stał się przedmiotem naukowej analizy! Studentki i studenci jednej z krakowskich uczelni wybrali planowaną inwestycję do studium przypadku dotyczącego rzeczywistego, aktualnego i istotnego zagadnienia z zakresu administracji publicznej.

Realizowany przez grupę zadaniową studentów Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie projekt dotyczy przedmiotu Administracja Publiczna na kierunku Gospodarka i Administracja Publiczna. – Uznaliśmy wspólnie, że budowa linii tramwajowej do Mistrzejowic jest aktualnym, ciekawym i godnym uwagi tematem, a inwestycja ta – w naszym odczuciu – niezwykle potrzebna dla mieszkańców Krakowa. Dlatego zdecydowałyśmy się pochylić nad tym problemem, poznać jego wewnętrzne struktury, osoby biorące udział w realizacji projektu oraz jego fazy – argumentuje Joanna Ziółko, przedstawicielka grupy zadaniowej realizującej pracę.

Projekt PPP pod lupą studentów

Studentów, poza praktykami stosowanymi przy planowaniu inwestycji (podejściem do terenów zielonych, hałasu komunikacyjnego) zainteresowała nieprzeciętna formuła jej prowadzenia – PPP. Przypomnijmy: partnerstwo publiczno – prywatne to model oparty o wieloletnią współpracę podmiotu publicznego (np. miasta, gminy) z partnerem prywatnym. Korzyści, ale i odpowiedzialność wynikająca z tej współpracy jest podzielona między obie strony zgodnie z zawartą umową, a jej celem jest poprawa jakości infrastruktury i usług oferowanych mieszkańcom. Dzięki temu modelowi zamawiający nie obciąża zdolności kredytowej rozkładając płatność na wieloletnią współpracę z partnerem prywatnym.

– Analizując projekt tramwaju do Mistrzejowic mamy okazję poznać na czym opiera się ta forma współpracy i jak wygląda ona w praktyce – przyznaje Joanna Ziółko.

fot. archiwum prywatne

W trosce o architekturę miejską, jedną z podstacji trakcyjnych na potrzeby zasilenia linii KSTIV zlokalizowaliśmy pod ziemią. Dzięki temu zajęcie terenu na potrzeby obsługi obiektu będzie zredukowane do minimum.

Każda nowa linia tramwajowa potrzebuje dodatkowego zasilania, aby zapewnić korzystającym z niej pojazdom odpowiednie warunki do płynnego ruchu. Z analiz wykonanych na etapie projektowania przez firmę Gülermak wynika, że do obsługi ok. 4,5-kilometrowej trasy do Mistrzejowic potrzebnych będzie blisko 60 km nowych kabli i dwie podstacje trakcyjne. Będą one wyposażone w 4 zespoły prostownikowe po 800kW.

Podziemna stacja trakcyjna = więcej miejsca na powierzchni

Pierwsza ze stacji zlokalizowana będzie w rejonie skrzyżowania ul. Bohomolca i Marchołta. Obiekt wraz z infrastrukturą zapewniającą jego obsługę zajmie ok. 225 m kw.

Ponad 10-krotnie mniej miejsca na powierzchni potrzeba pod stację Młyńska, którą doświadczony w budowie metra partner prywatny zaprojektował w tunelu linii tramwajowej (rejon skrzyżowania z ul. Młyńską Boczną). – Powyżej terenu zlokalizowana będzie jedynie wejściowa część klatki schodowej, zapewniająca dostęp do podstacji – zapowiada Maciej Wołtosz, koordynator branży elektrycznej w firmie Gülermak realizującej projekt. Projekt przewiduje również miejsce postojowe dla pojazdów obsługi technicznej obsługujące obiekt. Ulokowano je w przy ul. Młyńskiej, od strony wejścia do klatki schodowej.

Płynność ruchu na nowej linii do Mistrzejowic

Obie stacje wespół zapewnią płynność ruchu tramwajów na nowoprojektowanej linii, a projektowana moc urządzeń pozwoli spełnić zapisy kontraktowe, umożliwiając częstotliwość kursowania nawet co 90 sekund. W przyszłości część trasy włączona będzie w poczet pierwszej linii krakowskiego premetra.

Za utrzymanie podstacji trakcyjnych w okresie eksploatacji odpowiadał będzie podmiot publiczny, zaś partner prywatny – na pierwszych 20 lat użytkowania – przejmie w utrzymanie m.in. tunel wraz z przystankami podziemnymi, torowisko tramwajowe i urządzenia infrastruktury tramwajowej.

Poniżej publikujemy projekt Tymczasowego Planu Przesiedleń i Strzeszczenie w Języku Niespecjalistycznym w dwóch wersjach językowych: polskiej i angielskiej

Na początku przyszłego roku na północy Krakowa rozpocznie się budowa kolejnej linii tramwajowej, ale będzie to inwestycja w zupełnie nowym stylu. Nie dość, że realizowana w formule PPP, to jeszcze precyzyjnie dostosowywana do potrzeb nowoczesnego miasta.

To będzie inwestycja w zupełnie nowym stylu! Choć koncepcja budowy linii tramwajowej do Mistrzejowic pamięta czasy, w których główne miejskie arterie projektowało się zupełnie inaczej, z najnowszego projektu wyłania się obraz przestrzeni, o którą zabiegali mieszkańcy – przyjaznej wszystkim użytkownikom ruchu, zrównoważonej, zielonej. Stworzonej z myślą o przyszłych pokoleniach.

– W ostatnich miesiącach kontynuowane były prace nad projektem tramwaju do Mistrzejowic, których celem było dopasowanie przyjętych rozwiązań do wymagań nowoczesnego miasta, w którym każdy użytkownik czuje się komfortowo. Ta inwestycja to dużo więcej niż szybki tramwaj do centrum. To przyjazna mieszkańcom, zielona okolica, bezpieczne szlaki dla pieszych i rowerzystów, infrastruktura dostosowana do zmieniającego się klimatu – wylicza Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

Zielony tramwaj do Mistrzejowic

Przypomnijmy: linia KST IV ma połączyć rejon ul. Jancarza ze skrzyżowaniem ulic Meissnera i Mogilskiej, skąd pasażerowie szybko dostaną się do ronda Mogilskiego i dalej do centrum. Po drodze wagony pokonają ulice Bohomolca, Dobrego Pasterza, Lublańską i Młyńską – częściowo bezkolizyjnie, bo od Ronda Barei aż za rondo Młyńskie na poziomie -1.

Zmian, o które jeszcze niedawno wnioskowali mieszkańcy (przede wszystkim rejonu ulic Meissnera i Młyńskiej) faktycznie jest sporo. Nie da się nie zauważyć znacznej redukcji liczby ekranów akustycznych, uważanych powszechnie za szpecące miejską przestrzeń oraz zwiększenia ilości zaprojektowanej wzdłuż trasy zieleni. – Po otrzymaniu zgody zamawiającego na zawężenie przekroju ulicy Meissnera, zweryfikowaliśmy prognozy natężenia ruchu na tej arterii i powtórzyliśmy analizy akustyczne. Ich wyniki pozwoliły zrezygnować z większości projektowanych ekranów dźwiękochłonnych. Z kolei lokalne zmiany geometrii chodników oraz tras podziemnych instalacji – zachować dodatkowo ok. 200 drzew i znaleźć miejsca na nowe nasadzenia – podaje Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu w firmie Gülermak realizującej inwestycję.

W sumie wzdłuż całej linii tramwajowej zasadzonych zostanie ponad tysiąc drzew, a pętla Mistrzejowice zamieni się w nowy miejski park. W reprezentacyjnych punktach pojawią się ozdobne trawy i krzewy, ogród deszczowy, pnącza, a na dachach przystanków tramwajowych – rozchodniki, czyli sucholubna roślinność coraz popularniejsza w przestrzeni publicznej. Niezmiennie na całym odcinku poza tunelem, rampami najazdowymi i skrzyżowaniami zostanie zastosowane zielone torowisko. Drzewa pojawią się nawet na peronach przystankowych, gdzie cienia zazwyczaj krakowianom tak bardzo brakuje.

Jak podaje wykonawca, hałas komunikacyjny zostanie zminimalizowany także dzięki wykorzystaniu niestosowanej dotąd w Krakowie cichej nawierzchni BBTM, smarownic torowych oraz najnowocześniejszego taboru tramwajowego i autobusowego.

Rozwiązania na miarę nowoczesnego miasta

Realizacja nowej linii w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) wręcz wymusza zastosowanie przyjaznych dla środowiska, ale i zaawansowanych technologicznie rozwiązań. Podmiot budujący nową trasę będzie ją również utrzymywał przez 20 lat, co obliguje go do zapewnienia względnej bezawaryjności. Tę mają zapewnić zaawansowane systemy nadzoru nad pracą tunelu pod rondem Polsadu, sterowania ruchem czy dwie innowacyjne podstacje trakcyjne (z możliwością centralnego – zdalnego sterowania i nadzoru) zabezpieczające zasilanie na nowym odcinku. Najnowocześniejszy system informacji pasażerskiej pozwalający precyzyjnie oszacować czas pozostający do przyjazdu tramwaju i zaplanować przesiadki. Dwa wielopoziomowe węzły komunikacyjne (na rondach Młyńskim i Polsadu) zapewnią wygodne przemieszczanie się pomiędzy poziomem terenu a częściami podziemnymi (także dla osób o ograniczonej mobilności). Projektant już na tym etapie uwzględnił możliwość przyszłej rozbudowy obiektów o włączenie linii premetra, obejmującej odcinek wspólny z KST IV, a architekt zadbał o to, by podziemne stacje nawiązywały jednocześnie do krakowskich tradycji i nowoczesnych trendów. Trzeba przyznać, że ich projekty robią wrażenie!

Spacery w zupełnie nowym stylu

Ale wróćmy na powierzchnię, po której poruszać się będą nie tylko tramwaje i samochody, ale też – często marginalizowani w dużych projektach infrastrukturalnych – piesi i rowerzyści. Spójna sieć chodników i dróg dla rowerów wzdłuż całej linii zdecydowanie poprawi ich sytuację. Na zdecydowanej większości trasy ruch rowerowy i pieszy są wyraźnie odseparowane od siebie oraz od ruchu samochodowego, co redukuje ryzyko kolizji – a co za tym idzie – zwiększa bezpieczeństwo. Trakty mają zostać doświetlone. Perspektywa spaceru czy przejażdżki rowerem wydaje się tym bardziej atrakcyjna, że będzie na czym usiąść i do czego przypiąć rower. Pod tym względem w projekcie wyróżnia się szczególnie pętla Mistrzejowice z ławeczkami wśród drzew i parkingiem rowerowym. To będzie inwestycja w zupełnie nowym stylu, a jej udowa rusza już za kilka miesięcy!

Jak oszacować czas trwania budowy? Jak skoordynować wszystkie zadania przy uwzględnieniu warunków atmosferycznych, dostępności podwykonawców czy konieczności pracy „pod ruchem”? O tym piszemy w kolejnym tekście z cyklu o zarządzaniu czasem na budowie.

Niedawno pisaliśmy o tym, jak tworzy się harmonogram realizacji inwestycji. Jednym z jego elementów jest realizacja samych robót budowlanych, która również musi zostać właściwie zaplanowana. To niezwykle ważne, aby w trakcie ich trwania generalny wykonawca nie pominął żadnego zadania, a każde z nich wykonywał w odpowiednim momencie. W tym celu powstaje osobny harmonogram budowy.

Gdy spytamy planistę od czego zaczyna, z pewnością odpowie: „od założeń”. Na budowie najważniejszymi założeniami są tzw. kamienie milowe, czyli kluczowe daty w życiu projektu, np. termin rozpoczęcia i zakończenia robót. Gdy je poznamy można rozpocząć podzielony na cztery etapy proces tworzenia harmonogramu budowy.

Etap I – wprowadzenie zadań

Budowa linii tramwajowej nie ogranicza się do położenia torów i podwieszenia trakcji. To szereg zadań, z których część – na pierwszy rzut oka – może wydawać się niezwiązana z podstawowym celem budowy, jak chociażby zdjęcie starego asfaltu czy ułożenie nowej rury gazowej. W harmonogramie trzeba uwzględnić wszystko, co niezbędne, by w terminie oddać zgodną z założeniami i zamówieniem infrastrukturę.

Te same zadania na różnych etapach budowy mogą występować w harmonogramie jako ogólne hasła lub bardzo szczegółowo opisane pozycje. – O ile na bardzo młodej budowie rozkładamy na czynniki pierwsze zadania takie, jak metody wzmacniania podłoża, a o robotach wykończeniowych tylko nadmieniamy, o tyle na budowie dojrzałej koncentrujemy się na malowaniu ścian w podziemnych przystankach czy wbijaniu barier drogowych przy świeżo położonym asfalcie – obrazuje Wiktor Walicki, planista z firmy Gülermak realizującej budowę Tramwaju do Mistrzejowic.

Ustalenie kolejności i stopnia szczegółowości na poszczególnych etapach budowy nie wystarczy jednak do wykonania robot w wyznaczonym terminie. Potrzebne jest jeszcze określenie czasu ich trwania, powiązanie ich za sobą oraz optymalizacja.

Etap II – określenie czasu trwania poszczególnych zadań

Jak długo potrwa dana praca? Można to oszacować wykorzystując jedną z trzech metod. Jeśli generalny wykonawca wykonywał jakąś pracę w podobnych warunkach, może skorzystać z danych wydajnościowych z innych budów. Dobrym przykładem będzie budowa ścian szczelinowych: wiedząc jak dużą powierzchnię takich ścian jest w stanie wykopać dziennie, może oszacować, ile dni zabierze mu wykonanie określonego zakresu na kolejnej budowie. Metodę tę można jednak wykorzystać tylko przy dużych zadaniach, nie nadaje się ona do drobnych robót.

W oszacowaniu czasu trwania zadań mniej powtarzalnych może też pomóc kierownik / kierowniczka robót danej branży (np. sieciowej). Mając informacje o parametrach zadania, wykorzystuje on(a) własne doświadczenia i wylicza prognozowany okres wykonania zadania. Dobrym przykładem będzie ułożenie nowej rury gazowej. Czas trwania będzie zależny od jej głębokości, średnicy, długości odcinka i przeszkód do pokonania.

Wreszcie, jeśli generalny wykonawca do jakiś zadań zatrudnia podwykonawcę, może skorzystać z szacunków wykonanych na podstawie stosowanych przez niego praktyk. Dobrym przykładem będzie tu obsiewanie trawników czy montaż słupów sieci trakcyjnej, z której tramwaje czerpią prąd.

Etap III – powiązanie wyznaczonych zadań

Choć kolejność wykonywania poszczególnych prac jest ważna, nie oznacza to, że na budowie realizuje się je zawsze jedna po drugiej. Czasem można się za nie zabrać jednocześnie, innym razem tak skoordynować, by zakończyły się w jednym momencie, a jeszcze innym przewidzieć odpowiedni okres między zakończeniem jednego a rozpoczęciem drugiego zadania.

– Wyobraźmy sobie, że mamy do wykonania wykop i nasyp obok siebie. W tym przypadku logicznym jest robienie tych obu rzeczy jednocześnie, po prostu przesypując ziemię. Z kolei gdy np. wylewamy płytę betonową, to po jej wykonaniu musimy odczekać kilka tygodni aż beton wyschnie, by móc na niej położyć izolację przeciwwodną – wyjaśnia Wiktor Walicki.

Planista musi więc powiązać zadania w tzw. sieć. I to często biorąc dodatkowo pod uwagę różne czynniki zewnętrzne, np. konieczność utrzymania przejezdności dróg, dostawy materiałów budowlanych, dostępność podwykonawców czy porę roku (nie sposób przecież sadzić drzew zimą!)

Etap IV – optymalizacja

Po tych wszystkich zabiegach może się okazać, że wciąż nie jesteśmy w stanie osiągnąć kamieni milowych w zamierzonym czasie. Wówczas trzeba jeszcze raz przyjrzeć się harmonogramowi. Na pewno są jeszcze możliwości jego optymalizacji, np. poprzez zwiększenie liczby pracowników i tym samym wydajności, rozpoczęcie pewnych zadań wcześniej lub wykonywanie ich równocześnie z innymi.

fot. pexels