Aktualności

Tramwaj do Mistrzejowic to nie tylko torowisko. To tworzona niemal od podstaw przestrzeń miejska, w której trzeba zmieścić wiele funkcji. Trudno wyobrazić ją sobie bez nowych nasadzeń, planowanych w ramach projektu gospodarki zielenią. Przewiduje on pojawienie się ponad 1000 nowych drzew w rejonie inwestycji, a także prawie 6,5 tys. m kw. krzewów.

Zieleń pod lupą

Pierwszą inwentaryzację zieleni wzdłuż przyszłej linii KSTIV przeprowadzono w 2015 roku, na etapie przygotowywania raportu oddziaływania na środowisko. Już wówczas wskazano, że stan dużej części drzew pozostawia wiele do życzenia: uszkodzenia mechaniczne kory, listwy mrozowe, owocniki grzybów, susz, odchylenia od pionu to czynniki, które mogą przyczynić się do dalszej degradacji tych nasadzeń. Ogółem do usunięcia wytypowano 3/4 zinwentaryzowanych drzew, z czego 7 proc. przeznaczono do cięć sanitarnych.

Wiosną 2021 roku na zlecenie partnera prywatnego wykonano ponowną inwentaryzację, którą – ze względu na znaczenie zieleni dla mieszkańców Krakowa – powtórzono latem (w ramach inwentaryzacji weryfikującej i uzupełniającej). Ponadto wykonawca osobiście prowadził nadzór i weryfikację lokalizacji i kondycji każdego egzemplarza, o ocalenie którego można jeszcze powalczyć. – Przyjęliśmy indywidualne podejście do każdego drzewa. Specjalista ochrony środowiska i kierownik budowy szczegółowo analizowali przypadki kolizji drzew z planowaną infrastrukturą. W ten sposób dokonano modyfikacji projektu, które na etapie założeń projektowych pozwalają ocalić m.in. szpaler 23 brzóz przy ul. Meissnera czy robinię akacjową na rondzie Barei – wymienia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. Udało się także ograniczyć powierzchnię wycinki krzewów o 6,2 proc.

Międzynarodowe standardy

Inwentaryzacja potwierdziła jednak ustalenia raportu oddziaływania na środowisko – większość nasadzeń koliduje bezpośrednio z planowanym torowiskiem tramwajowym, nowoprojektowanymi ciągami dla pieszych i rowerzystów lub planowaną przebudową sieci, m.in. ciepłociągu, kanałów sanitarnych, gazociągów czy sieci elektroenergetycznych. – Projekt realizowany jest w formule partnerstwa, ale zakresem nienegocjowalnym podczas przygotowywania umowy był temat ochrony środowiska. Posiadana decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych, wypracowana ze społecznością lokalną nie może być w żaden sposób naruszona. Celem inwestycji jest poprawa komfortu mieszkańców – podkreśla Marcin Hanczakowski, dyrektor Zarządu Dróg Miasta Krakowa.

Ponadto – w związku z procesem pozyskiwania finansowania dla realizacji projektu – pod uwagę brane są wymogi banków, z którymi partner prywatny prowadzi rozmowy na temat jego udzielenia. Z racji planowanego zaangażowania międzynarodowych instytucji finansujących, projekt musi spełniać nie tylko polskie wymogi prawne, ale również międzynarodowe standardy w zakresie ochrony środowiska i gospodarki zielenią.

Gatunki odporne na miejskie warunki

Trudno pominąć informację, że 60 proc. wszystkich zinwentaryzowanych drzew posiada defekty, m.in. susz, próchnicę czy ślady żerowania szkodników. 5 proc. z nich obumiera. Część z nich nie była przystosowana do funkcjonowania w zurbanizowanym otoczeniu.

Wykonawca zobowiązał się zastąpić je bardziej odpornymi na zanieczyszczenia komunikacyjne, suszę, przemarzanie czy zasolenie gatunkami. Powstający projekt gospodarki zielenią przewiduje nasadzenie ponad 1000 nowych drzew (np. dąb pospolity, grab pospolity, lipa drobnolistna, winobluszcz trójklapowy) w rejonie inwestycji, a także prawie 6,5 tys. m kw. krzewów.

– Projektujemy zieleń o charakterze okrywowym, która pochłania kurz i inne zanieczyszczenia oraz zieleń ozdobną w formie skupin i żywopłotów ciętych, tworzących estetyczne wielobarwne kompozycje. Wszędzie tam, gdzie to tylko technicznie możliwe, na torowisko układane będą maty rozchodnikowe, które są estetyczne przez cały rok – podkreśla Agnieszka Gurgacz, specjalista ochrony środowiska z firmy Gülermak. Przy okazji też łatwe w utrzymaniu – nie trzeba ich podlewać ani kosić tak często, jak w przypadku trawy, co pozwala oszczędzać zasoby naturalne i fundusze. Rozważane jest wykorzystanie nasadzeń ozdobnych (m.in. róż), tzw. zielonych przystanków oraz łąk kwietnych wzdłuż inwestycji. W efekcie aż 74 proc. powierzchni zajętej pod budowę tramwaju mają stanowić tereny biologicznie czynne. To tyle, co 4 514 stanowisk do parkowania prostopadłego.

Jak będą typowane drzewa do przesadzenia?

Inwentaryzacja stanu fitosanitarnego drzew pozwoliła też wytypować egzemplarze do przesadzenia. Drobiazgowe podejście do tematu pozwoliło zakwalifikować do relokacji kilkadziesiąt młodych drzew. Według szacunków granicznym wiekiem dającym rokowania na adaptację przesadzonego drzewa jest 20-25 lat. W przypadku drzew starszych ich szanse na przetrwanie spadają poniżej 30 proc.

– Powiedzenie, że starych drzew się nie przesadza ma odzwierciedlenie w rzeczywistości – przekonuje Agnieszka Gurgacz. – Przetrwanie starszego drzewa w nowym środowisku jest bardzo trudne z wielu względów, a przygotowanie go do przesadzenia może trwać nawet 3 lata. Przez tak długi okres trzeba bowiem podcinać jego korzenie w specjalny sposób – tłumaczy.

Na terenie inwestycji zinwentaryzowano wiele gatunków, które źle znoszą przesadzenia, np. dąb, jesion, świerk, a to oznacza duże ryzyko uschnięcia. Dobre rokowania dają z kolei cechy takie, jak bardzo dobry stan fitosanitarny czy symetryczność.

***

Budowa nowej infrastruktury tramwajowej w istniejącej tkance miejskiej to sztuka kompromisu, uwzględniającego interesy wielu stron. Poza szybkim i niezawodnym transportem publicznym mieszkańcy oczekują wygodnych dróg dla rowerów, szerokich chodników, wzmacniającego poczucie bezpieczeństwa oświetlenia oraz schludnego zagospodarowania terenu.

Elementem tego ostatniego jest zieleń, która – poza walorem estetycznym – posiada wiele ważnych dla miasta funkcji: latem obniża odczuwalną temperaturę, stymuluje bioróżnorodność. Dlatego tak ważny jest projekt gospodarki zielenią, poprzedzony szczegółową inwentaryzacją. To w jej ramach określa się gatunki drzew i krzewów rosnących w obszarze oddziaływania przedsięwzięcia, mierzy się obwód pni, szacuje wysokość i średnicę korony, a także stan każdego egzemplarza z osobna. Na jej podstawie typuje się możliwe kolizje z planowaną infrastrukturą i rozpoznaje, które z nich są możliwe do uniknięcia. Projektuje się też nasadzenia kompensacyjne wzdłuż inwestycji. Ważne, by miały one jak największe szanse na przetrwanie wielu lat w trudnych, miejskich warunkach, zwłaszcza przy obserwowanym wzroście średniej temperatury na Ziemi.

Potrzeba odpowiednich analiz, aby drgania komunikacyjne nie przekraczały granicy komfortu dla osób, których życie toczy się wokół przyszłej linii tramwajowej. Posłużą do nich m.in. dane zbierane podczas pomiarów wykonywanych w rejonie inwestycji.

Czujniki na elementach nośnych budynku oraz dyski wewnątrz wybranego pomieszczenia to elementy aparatury mierzącej drgania komunikacyjne w rejonie przyszłej linii KST IV. Wzbudzane są one m.in. poprzez przejazd ciężkiego samochodu przez próg zwalniający. – Badamy w ten sposób, jak pod wpływem drgań zachowuje się konstrukcja oraz weryfikujemy sztywność stropów w budynkach reprezentatywnych – tłumaczy prof. Tadeusz Tatara, ekspert w zakresie drgań sejsmicznych i parasejsmicznych, dynamiki budowli, oraz diagnostyki i monitoringu konstrukcji inżynierskich. Pod jego okiem – na zlecenie partnera prywatnego – pomiary wykonuje akredytowane Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej.

Analiza drgań wzdłuż planowanej linii tramwajowej

Wybrane budynki reprezentatywne różnią się między sobą funkcją (np. mieszkalne i biurowe), rodzajem (np. jednorodzinne i wielorodzinne), technologią budowy (np. tradycyjna i prefabrykowana), a także odległością od projektowanej linii tramwajowej. Mają jednak wspólne cechy z innymi budynkami wzniesionymi lub planowanymi w rejonie inwestycji. Reprezentują ich poszczególne typy.

Prowadzone na nich pomiary posłużą do kalibracji modeli dynamicznych, a te z kolei – do analiz numerycznych – pozwalających oszacować wpływ drgań na budynki i przebywających w nich ludzi. Na tej podstawie będzie można dobrać odpowiednie wibroizolacje (jeśli będzie taka potrzeba), aby wpływ ten zminimalizować i zapewnić codzienny komfort osobom funkcjonującym w sąsiedztwie inwestycji.

Więcej o rozwiązaniach wibroizolacyjnych można przeczytać tutaj.

Początkiem stycznia złożony został wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), uwzględniający projekt architektoniczno-budowlany linii tramwajowej do Mistrzejowic. Poniżej publikujemy najbardziej aktualne arkusze projektowe. Zachęcamy do zapoznania się z nimi!

Współpraca partnerów prywatnego i publicznego w ramach projektu KST IV potrwa 24 lata. Jak minął pierwszy rok? – podsumujmy!

Umowę na zaprojektowanie, pozyskanie finansowania, budowę i utrzymanie linii tramwajowej do Mistrzejowic podpisano jeszcze z końcem grudnia 2020 roku. O wydarzeniu było głośno, bo ten krakowski projekt to trzecia w historii polskiego rynku inwestycja realizowana w formule PPP pod względem nakładów inwestycyjnych i jednocześnie największa w sektorze transportu. Zakłada ona partnerską współpracę i podział ryzyk między Gminą Miejską Kraków a konsorcjum firm PPP Solutions Polska i Gülermak. Wybrany partner prywatny ma nie tylko sfinansować i wybudować nową infrastrukturę, ale też utrzymywać ją przez okres 20 lat. . Finansowe zaangażowanie podmiotu publicznego rozpocznie się dopiero, gdy tramwaj zacznie wozić pasażerów. Z ramienia miasta za projekt odpowiada Zarząd Dróg Miasta Krakowa (ZDMK).

Tramwaj do Mistrzejowic: prace projektowe

Na początku 2021 r. wybrany został projektant linii – konsorcjum firm Arcadis i Prota Polska oraz inżynier kontraktu – firma INKO Consulting. Prace nad koncepcją projektową mogły ruszyć pełną parą. Zanim ją jednak sfinalizowano, ZDMK zlecił analizę możliwości przedłużenia podziemnego przebiegu torowiska tak, aby przekraczało ono bezkolizyjnie nie tylko rondo Polsadu, ale i rondo Młyńskie. Miało to związek z planami budowy premetra, którego trasa częściowo ma się pokrywać z przebiegiem tramwaju do Mistrzejowic. Prace projektowe, wyliczenia kosztów oraz szerokie uzgodnienia nowego zakresu jeszcze trwały, gdy koncepcja projektowa zyskała pozytywną opinię inżyniera kontraktu (czerwiec) i były kontynuowane na etapie opracowywania projektu architektoniczno – budowlanego.

W wakacje ruszyły pomiary natężenia hałasu potrzebne do zaprojektowania ochrony akustycznej oraz badania geologiczne, pozwalające rozpoznać warunki gruntowo-wodne, w jakich będzie budowany m.in. tunel. Jednocześnie trwały uzgodnienia z wieloma uczestnikami procesu inwestycyjnego, m.in. właścicielami sieci podziemnych, Wodami Polskimi, Wydziałem Miejskiego Inżyniera Ruchu UMK. Od ich przebiegu uzależniony jest termin złożenia wniosku o zezwolenie na realziację inwestycji drogowej, tzw. ZRID. W 2021 roku udało się uzyskać pozytywną opinię Miejskiego Zespołu ds. Niechronionych Uczestników Ruchu.

Ostatnie miesiące przyniosły też akceptację zaproponowanych rozwiązań dotyczących ronda Młyńskiego, których realizację umożliwiła uchwała Rady Miasta przekazująca na ten cel dodatkowe środki w Wieloletniej Prognozie Finansowej.

Tramwaj do Mistrzejowic: w stałym kontakcie z mieszkańcami

Od wczesnej wiosny Gülermak we współpracy z ZDMK wprowadzał kolejne kanały kontaktu z mieszkańcami – profil na FB, stronę www, infolinię projektową, komunikację e-mail. Za pośrednictwem tych kanałów pytania na temat projektu bezpośrednio skierowało blisko 70 osób i organizacji. Do tego należy doliczyć dziesiątki pytań zawartych w komentarzach pod postami na Facebooku, na które również udzielono odpowiedzi.

Ważny z perspektywy relacji z mieszkańcami okazał się kilkutygodniowy okres II etapu konsultacji społecznych, który przypadł na przełom sierpnia i września. Ankieta, spotkania z ekspertami online i stacjonarne oraz dyżur telefoniczny uwypukliły najważniejsze kwestie dla lokalnej społeczności. Z mieszkańcami udało się też porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego, który zawitał w listopadzie na rondo Młyńskie.

Z entuzjazmem przyjęte zostały też autorskie warsztaty „Mali Mistrzowie – tramwajem do Mistrzejowic”, skupiając wokół projektu najmłodszych z placówek na terenie Prądnika Czerwonego i Mistrzejowic. W całym 2022 roku wzięło w nich udział ponad 650 przedszkolaków.

Tramwaj do Mistrzejowic: Co przyniosą najbliższe miesiące?

Sztab projektantów, branżowców, planistów, ekspertów od finansowania i kontroli inwestycji pracuje nad tym, by w przyszłym roku wbić przysłowiową pierwszą łopatę. Początek 2022 r. upłynie na finalizowaniu uzgodnień i kompletowaniu dokumentów niezbędnych do wydania ZRID. Rozpatrywanie wniosku o jego wyydanie może potrwać do kilku miesięcy. Finalizowane będą także rozmowy z bankami celem podpisania umowy bezpośredniej, która uruchomi realizację przedsięwzięcia.

Zgodnie z zaktualizowanym harmonogramem budowa rozpocznie się w II kwartale 2022 r. i potrwa do końca 2024 roku.

To już pewne – podziemny przebieg linii do Mistrzejowic wydłuży się do ponad 1,2 km, a tramwaj pokona rondo Młyńskie bezkolizyjnie. Zatwierdzenie dodatkowych środków na inwestycję przez Radę Miasta Krakowa umożliwiło zmiany w umowie PPP.

Zatwierdzone z końcem grudnia zmiany w projekcie umożliwią bezkolizyjne poprowadzenie tramwaju na poziomie -1 nie tylko pod rondem Polsadu, ale też pod rondem Młyńskim. Dzięki nim tramwaj rozpocznie zjazd do półotwartego, zabezpieczonego wykopu już na wysokości ul. Pszona, co pozwoli mu pokonać rondo Młyńskie dołem, bez wpływu na ruch na powierzchni. – Przejście pod rondem nie tylko skróci czas przejazdu tramwaju, ale poprawi też organizację ruchu w rejonie skrzyżowania – ocenia Paweł Motyka, zastępca dyrektora kontraktu z firmy Gülermak. Do tramwaju w tym rejonie pasażerowie wsiądą już na poziomie -1, korzystając ze schodów tradycyjnych, ruchomych lub przestronnych wind.

W rejonie ronda Polsadu tramwaj będzie kontynuował jazdę w tunelu przypominającym ten pod Dworcem Głównym, a na powierzchnię wyjedzie przed rondem Barei. Pozwoli mu to nie tylko płynniej, ale i bezpieczniej pokonać ponad 1,2-kilometrowy odcinek planowanej linii.

Tramwaj do Mistrzejowic pod ziemią

Przypomnijmy: pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej do Mistrzejowic przewidywała, że torowisko przetnie rondo Młyńskie na powierzchni. Wiosną rozpoczęto analizy, umożliwiające poprowadzenie torów na poziomie -1. W październiku przedstawione zostały gotowe rozwiązania projektowe.Koszty związane z dodatkowym zakresem prac Rada Miasta uwzględniła w Wieloletniej Prognozie Finansowej w grudniu, dając zielone światło na zmiany w umowie PPP. Trwają ostatnie prace nad uzgodnieniem geometrii układu drogowego wzdłuż całej inwestycji.

Linia z perspektywą dla premetra

Wydłużenie podziemnego przebiegu przysłuży się nie tylko pasażerom tramwaju, ale i przyszłym użytkownikom premetra. Zaakceptowane niedawno przez miasto studium pierwszej jego linii (z Nowej Huty do Bronowic) przewiduje bowiem wspólny przebieg obu tras na odcinku ok. 700 metrów. – Dokładamy starań, aby nasza inwestycja wpisała się w inne planowane miejskie przedsięwzięcia. Linia nowego tramwaju zostanie skoordynowana z przebiegiem premetra – tłumaczył w wywiadzie dla portalu transport-publiczny.pl Marcin Hanczakowski, dyrektor ZDMK. Zmiana obejmuje budowę komory rozjazdowej, która pozwoli skierować wagony metra w stronę ul. Pilotów bez bezpośredniej ingerencji w nową infrastrukturę.

Dzięki budowie linii tramwajowej do Mistrzejowic rondo Młyńskie zyska na znaczeniu jako punkt przesiadkowy. Z wieściami dotyczącymi naszych zamierzeń inwestycyjnych dotarliśmy do okolicznych mieszkańców w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego ZDMK. Rozmowom, zgodnie z tureckim zwyczajem, towarzyszyła gorąca herbata serwowana przez partnera prywatnego – firmę Gülermak.

Dzięki planowanej w ramach projektu KST IV przebudowie ronda Młyńskiego zmieni się ono w dwupoziomowy węzeł przesiadkowy. Pierwotna koncepcja przebiegu linii tramwajowej przewidywała w jego rejonie naziemny przebieg torowiska, jednak na zlecenie partnera publicznego zaprojektowano w tym miejscu rozwiązanie alternatywne, dzięki któremu wagony pokonają rondo bezkolizyjnie – na poziomie -1.

Jak zmieni się sąsiedztwo tego węzła? Kiedy rozpocznie się budowa i ile potrwa? – to tylko niektóre pytania jakie padały od mieszkańców okolic ronda Młyńskiego, z którymi mieliśmy okazję porozmawiać w ramach Mobilnego Punktu Informacyjnego. Uzupełnieniem informacji ustnej były broszury opisujące inwestycję i wskazujące kanały, za pośrednictwem których można zgłaszać wszelkie uwagi i pytania na jej temat, jakie otrzymali. Akcję zorganizował partner prywatny projektu – firma Gülermak, która – zgodnie z tureckim zwyczajem – częstowała gości punktu gorącą herbatą.

Wiemy już, jak będzie wyglądał przystanek w tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic. Motywem przewodnim wybranego przez Gülermak projektu architektonicznego są materiały charakterystyczne dla krakowskich murów – kamień i cegła. Odpowiednie doświetlenie wnętrz podziemnej stacji Rondo Polsadu zapewni pokaźny świetlik.

Projekt architektoniczny przystanku Rondo Polsadu zaproponowany przez biuro projektowe Prota Polska Sp. z o.o. na zlecenie partnera prywatnego inwestycji – konsorcjum firm Gülermak – spotkał się z pozytywną opinią Głównego Architekta Miasta Krakowa. Obejmuje on dwie podziemne kondygnacje: na poziomie – 2 znajdą się perony tramwajowe, a na poziomie – 1 ciągi komunikacyjne dla pieszych połączone z poziomem terenu czterema klatkami schodowymi. Każdy pawilon wyjściowy będzie zadaszony i wyposażony w schody tradycyjne, ruchome oraz windy mogące pomieścić rowery czy wózki. Przystanek jest w pełni dostępny dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową. Pod ziemią – oprócz części dedykowanych pasażerom – znajdą się pomieszczenia dla pracowników obsługi przystanku i tunelu oraz pomieszczenia techniczne, zapewniające bezpieczne i prawidłowe funkcjonowanie obiektu.

Przejście podziemne nie musi być nudne

Autorzy projektu zwrócili uwagę na mankament przejść podziemnych i innych obiektów liniowych, jakim jest monotonia długich korytarzy. By jej zapobiec, na ścianach podziemnych kondygnacji zaproponowano układ okładzin, który – choć powtarzalny – zapewnia odmienny efekt w zależności od kąta patrzenia. Mimo tego, że będą one wykonane z nowoczesnych materiałów, wyglądem nawiążą do surowców charakterystycznych dla zabytkowych krakowskich ulic.

– Punktem wyjściowym do rozważań nad formą projektu przystanku Rondo Polsadu były materiały dominujące w architekturze Krakowa: kamień i cegła – opisuje architekt Małgorzata Marcinkowska, projektantka przystanku z firmy Prota Polska Sp. z o.o. – Mury wykonane z tych materiałów mają charakterystyczny układ i rytm, szczególnie wynikający z detali wątków ceglanych. Ideą projektu jest przełożenie tego schematu na wielkoformatowe formy geometryczne okładzin wnętrz i wykorzystanie analogicznej kolorystyki – wyjaśnia.

Pawilony wyjściowe z kontrastowymi elementami

Ceglane mury, porośnięte pnączami są również nieodzownym elementem krajobrazu dzielnicy Krakowa – Prądnika Czerwonego, obfitującego w zabudowania klasztorne. To skojarzenie wykorzystano w propozycji pawilonów wyjściowych, które zostały zaprojektowane na zasadzie kontrastu. – Jedna ze ścian ma nawiązywać do masywnego muru porośniętego roślinnością, pozostała część pawilonu to lekka przeszklona stalowa konstrukcja – mówi architekt Małgorzata Marcinkowska. Gatunki roślin tworzących „zielony mur” zostaną odpowiednio dobrane tak, aby były łatwe w utrzymaniu i estetyczne przez cały rok.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Celem II etapu konsultacji społecznych, przeprowadzonych między 16 sierpnia a 10 września, było zaprezentowanie uzgodnionych rozwiązań projektowych i ustalenie w jaki sposób mogą być dostosowane do indywidualnych potrzeb mieszkańców. Poniżej prezentujemy raport końcowy.

Rozwiązania dla rowerzystów i pieszych zaprojektowane w ramach KST IV uzyskały pozytywną opinię zespołu zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu w mieście. Poniżej prezentujemy arkusze przedstawione zespołowi, na które projektant będzie jeszcze nanosił drobne uwagi zawarte w opinii.

– Postęp technologiczny obserwowany w ostatnich latach dał możliwości istotnego ograniczenia propagowania drgań do budynków. Mieszkańcy będą usatysfakcjonowani szybką i nowoczesną linią tramwajową oraz nową nawierzchnią na drogach, których nie trzeba będzie remontować, jak kiedyś, po kilku latach – ocenia prof. Tadeusz Tatara z Politechniki Krakowskiej.

Rozmowa z prof. Tadeuszem Tatarą*, kierownikiem Katedry Mechaniki Budowli i Materiałów Politechniki Krakowskiej, specjalizującym się w badaniu odkształceń i drgań budowli

Budowa linii tramwajowej w rejonie intensywnej zabudowy – tak jak ma to miejsce przy projekcie KST IV – budzi obawy o wpływ drgań na okoliczne budynki. Czy jest się czego bać?

Prof. Tadeusz Tatara: – To zrozumiałe, że mieszkańcy mogą mieć obawy w odniesieniu do drgań i ich wpływu na konstrukcje budynków i ludzi w nich przebywających. Wystarczy sąsiedztwo ruchliwej drogi, by lokatorzy okolicznych budynków zauważyli ich wpływ i to gołym okiem – np. w postaci zarysowań, a nawet pęknięć ścian. Nie zagraża to zwykle samej konstrukcji, ale jest niekomfortowe. Zwłaszcza, gdy ktoś niedawno malował mieszkanie.

Wiele zależy oczywiście od stanu technicznego budynku, ale także od jakości infrastruktury transportowej. Postęp technologiczny obserwowany w ostatnich latach dał możliwości istotnego ograniczenia propagowania drgań do budynków. Weźmy za przykład remontowaną niedawno ul. Mogilską, gdzie istniejąca zabudowa znajduje się w niewielkiej odległości od torowiska i przebudowywanego układu drogowego. Mieszkańcy mieli obawy przed inwestycją. A dziś? Narzekań nie słychać – jest nowa, cicha nawierzchnia, odpowiednio dobrane elementy tłumiące drgania, nowoczesny tabor. Podobnie będzie w przypadku KST IV.

Mieszkający przy ul. Mogilskiej byli już wcześniej przyzwyczajeni do sąsiedztwa linii tramwajowej. Dla mieszkańców ul. Młyńskiej czy Dobrego Pasterza torowisko będzie zupełnie nowym elementem…

– Tramwaj to cały układ: torowisko, instalacje w jego pobliżu, tabor. Proszę porównać, jakie tramwaje jeździły w Krakowie 10-15 lat temu, a jakie jeżdżą teraz. Obowiązkowo stosuje się dziś także rozmaite rozwiązania tłumiące drgania. Ich głównymi elementami są: podkładki szynowe, zalewy poliuretanowe i maty wibroizolacyjne. Pod moim kierownictwem prowadzone są obecnie badania nad wibrobarierą, czyli przegrodą w gruncie montowaną do odpowiedniej głębokości, w której wykorzystaliśmy materiały z recyklingu – to dodatkowy element możliwy do zastosowania na tego typu inwestycjach. Jeśli te rozwiązania zostaną odpowiednio dobrane i pozwolą spełnić normy dotyczące wpływu drgań, z dużym prawdopodobieństwem mogę przewidzieć, że negatywny wpływ prowadzenia ruchu tramwajowego na budynki będzie w znacznym stopniu ograniczony.

W jaki sposób dobiera się odpowiednie rozwiązania tłumiące?

– Jeszcze na etapie projektowania prowadzi się analizę, na podstawie której powstaje prognoza dotycząca wpływu drgań, służąca doborowi odpowiednich rozwiązań wibroizolacyjnych. W strefie oddziaływań typuje się reprezentatywne budynki i wykonuje się dla nich pomiar tzw. tła dynamicznego, który mówi nam, jakie drgania występują w budynkach przy obecnej jakości układu komunikacyjnego. Te budynki muszą być umiejętnie dobrane, szuka się tzw. najsłabszych ogniw, a nie budynków wzniesionych z wykorzystaniem nowoczesnych materiałów i technologii. Ich liczba musi być odpowiednia, w przeciwnym wypadku analiza nie będzie dokładna, a to może pociągać za sobą koszty na etapie realizacji związane ze stosowaniem droższych mat antywibracyjnych na całej długości linii. Słowem – oszczędności na etapie analizy mogą się okazać złudne.

W kolejnym kroku kalibruje się modele reprezentatywnych budynków i – wykorzystując bazę pomiarów drgań przy różnych przejazdach tramwajów – wykonuje się symulacje. Uwzględnia się przy nich różne aspekty, np. warunki gruntowe, poziom lustra wody. Następnie dobiera się adekwatne rozwiązania tłumiące, pozwalające spełnić warunki normowe.

Trudno mówić o normach, gdy chodzi o zjawisko, wobec którego każdy ma indywidualny pułap tolerancji. Ktoś może nie odczuwać skutków drgań, podczas gdy ktoś inny będzie na nie narzekał.

– Należy rozróżnić dwa aspekty: ewentualną szkodliwość drgań na konstrukcję budynków oraz wpływ tych samych drgań na ludzi, którzy w tych budynkach przebywają. Oczywiście każdy człowiek może mieć inny próg odczuwalności takich zjawisk, jednak pewne rzeczy należy uogólniać. Jestem współautorem zarówno normy dotyczącej wpływu drgań przenoszonych przez podłoże na budynki, jak i ocen ich oddziaływania przez ludzi. Norma dotycząca oceny wpływu drgań na ludzi rozróżnia m.in. porę dzienną i nocną, budynki o różnych funkcjach – szpitale, placówki oświatowe, domy mieszkalne itp. Takie uogólnienie jest możliwe, choć uwzględnia wiele zmiennych.

A jeśli chodzi o normę dla budynków? Czy w tym przypadku bierze się pod uwagę np. ich wiek?

– Są dwie skale. W dużym uproszczeniu: jedna odnosi się do budynków małych, druga do budynków wyższych, do pięciu kondygnacji wykonanych metodą tradycyjną lub z elementów wielkowymiarowych. Na trasie KST IV mamy obie klasy zabudowań, np. domy jednorodzinne przy ul. Krzesławickiej i „żyletka” przy ul. Meissnera.

Jako że wiele zależy od stanu technicznego budynku, czas, w jakim był wznoszony – a raczej technologia stosowana w konkretnym okresie – też ma w tym kontekście znaczenie. Np. w pobliżu estakady w ciągu al. Bora Komorowskiego mamy 5-kondygnacyjne budynki z przełomu lat 60. i 70. z tzw. cegły żerańskiej, czyli bloków z otworami. W tej technologii istotna jest jakość wykonania styków między nimi. Widomo, że każdy materiał się starzeje, styki w takim obiekcie ulegają degradacji. Jeśli symulacje i dobory robi się właśnie dla tych osłabionych budynków – w zabytkowym Krakowie nieraz wielowiekowych – można dobrać odpowiednią wibroizolację i zapobiec skutkom drgań.

Mówimy o prognozach. Co, jeśli po oddaniu linii do użytkowania drgania będą jednak doskwierać mieszkańcom?

– Po przecięciu wstęgi, uruchomieniu tramwaju, wpuszczeniu kierowców na nową nawierzchnię trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie: czy wibroizolacja faktycznie jest skuteczna? W tym celu rekomendowany jest ponowny pomiar w tych samych budynkach reprezentatywnych. Przeprowadza się go zazwyczaj po upływie 36-40 dni od zakończenia realizacji. Wyniki można wówczas porównać. Jeżeli okazałoby się, że poziomy są przekroczone, trzeba szukać kolejnych rozwiązań u źródła.

Może się jednak okazać, że problem pęknięć nie tkwi w torowisku, a w budynku, dlatego przed realizacją inwestycji wykonawca przeprowadza inwentaryzację stanu technicznego zabudowań w strefie jej oddziaływania. Można sobie bowiem wyobrazić sytuację, w której mieszkaniec występuje z roszczeniem, które nie ma uzasadnienia, bo np. szkoda powstała przed realizacją. Pomocna w takiej sytuacji jest m.in. wykonana dokumentacja fotograficzna.

Jak można zadbać o minimalizację drgań, gdy tramwaje jeżdżą już po torowisku?

– Kluczowym miejscem jest punkt styku koła z szyną. Konieczne jest więc w pierwszej kolejności przetaczanie kół, szlifowanie szyn, smarowanie ich na łukach oraz dbałość o odpowiednią jakość rozjazdów. Celem tych działań jest pozbycie się nierówności i charakterystycznego stukania przy przejeździe tramwaju. Rozjazdy czy łuki motorniczowie powinni pokonywać z odpowiednią prędkością. Trzeba też mieć na uwadze stan wózków tramwajowych, bo niewyważone są również przyczyną generowania drgań w gruncie, ich propagacji i oddziaływania na budynki.

Jaki wpływ na intensywność odczuwania drgań ma fakt, że część linii KST IV będzie poprowadzona w tunelu?

– Może zabrzmieć to niewiarygodnie, ale ta okoliczność działa na korzyść mieszkańców. W dużym uproszczeniu, żelbetowy tunel tramwajowy to taka betonowa skrzynka o bardzo dużej masie, która jest w stanie wytłumić część drgań generowanych przejazdami tramwajów. W przypadku odcinka tunelowego niezwykle istotne będzie podłoże gruntowe – z pewnością sprawdzane jest jego nawodnienie, poziom zwierciadła płynącego w rejonie ronda Polsadu Sudołu Dominikańskiego. Trzeba bowiem wiedzieć, że woda sprzyja przenoszeniu drgań.

Trudnym okresem dla mieszkańców z pewnością będzie czas budowy. Co może zrobić wykonawca, by zminimalizować niedogodności związane z drganiami na tym etapie?

– Owszem, będą to trudne miesiące, ale po zakończeniu budowy nikt nie będzie pamiętał o niedogodnościach. Mieszkańcy będą usatysfakcjonowani szybką i nowoczesną linią tramwajową i nową nawierzchnią na drogach, których nie trzeba będzie remontować, jak kiedyś, po kilku latach. Warto uwierzyć w postęp technologiczny i wyzwolić się z myślenia, że po realizacji inwestycji będzie się żyło gorzej.

Źródłem drgań w czasie realizacji na pewno będą liczne maszyny budowlane. Roboty takie, jak chociażby wbijanie ścianki szczelnej przez kafar na pewno będą powodem do narzekań. W razie potrzeby w rejonie prowadzonych prac można zainstalować czujniki, na bieżąco śledzić poziom drgań i porównywać je z parametrami normowymi. I reagować, np. zmieniając wysokość uderzenia tzw. baby, czyli elementu kafaru wbijającego pal w ziemię.

Wiele zależy od staranności, z jaką wykonawca podchodzi do organizacji placu budowy. W razie konieczności zawsze można poprawić łączenia na styku płyt tworzących drogę technologiczną, ale można też od razu sumiennie je wykonać, oszczędzając mieszkańcom dyskomfortu.

Rozmawiała Gabriela Łazarczyk, Gülermak

*prof. Tadeusz Tatara – specjalista w zakresie drgań sejsmicznych i parasejsmicznych, dynamiki budowli, oraz diagnostyki i monitoringu konstrukcji inżynierskich. Autor i współautor ponad 220 publikacji, 4 znaków towarowych, jednego zgłoszenia patentowego oraz 2 norm krajowych do oceny wpływu drgań przekazywanych przez podłoże gruntowe na budynki i ludzi. Główny wykonawca 14 projektów badawczych finansowanych ze źródeł zewnętrznych.

Na KST IV wraz ze swoim zespołem z Politechniki Krakowskiej wykona analizy, uwzględniające w szczególności: określenie stref wpływów oddziaływania drgań dynamicznych na konstrukcje budynków oraz na ludzi przebywających w budynkach, wybór budynków reprezentatywnych do analiz oraz analizę wyników symulacji komputerowych w zakresie kalibracji modeli obliczeniowych i rozwiązań minimalizujących wpływy dynamiczne na konstrukcje budynków i na ludzi przebywających w budynkach (jeżeli wykonana symulacja komputerowa wykaże taka konieczność).